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Los lugares de la comunicación: el telégrafo en el puerto de Buenos Aires y los sentidos de la modernización técnico-urbana (1874-1914)
Romina Laura Caldera
Universidad Nacional de General San Martín (UNSAM), Buenos Aires, Argentina.
0009-0009-8576-1346 | rominacaldera@gmail.com
Fecha de recepción: 2 de septiembre 2025
Fecha de recepción: 24 de septiembre 2025
DOI: https://doi.org/10.51829/Drassana.33.735
CC BY-NC-ND
■ RESUMEN
Este artículo analiza la relación entre tecnología, espacio y Estado como componente central de los procesos de modernización urbana y marítima en las ciudades portuarias del siglo XIX y comienzos del XX. En este marco, se examina el caso del puerto de Buenos Aires, donde la infraestructura de transporte y comunicación ―tanto en tierra como a bordo de los buques― no solo respondió a necesidades operativas, sino que también materializó los sentidos de progreso y modernización promovidos por el Estado. A partir del estudio de obras públicas, edificios destinados a las telecomunicaciones y la incorporación de la radiotelegrafía en la navegación, se indagan las formas en que estos sentidos se expresaron en el puerto y en las prácticas marítimas, evidenciando las tensiones entre la imagen de modernidad técnica y las condiciones materiales de su implementación.
Palabras clave: Puerto de Buenos Aires, sentidos, telégrafos, modernidad.
Els llocs de la comunicació: el telègraf en el port de Buenos Aires i els sentits de la modernització tècnic-urbana (1874-1914)
■ RESUM
Aquest article analitza la relació entre tecnologia, espai i estat com a component central dels processos de modernització urbana i marítima a les ciutats portuàries del segle XIX i començaments del XX. En aquest marc, s’examina el cas del port de Buenos Aires, on la infraestructura de transport i comunicació -tant a terra com a bord dels vaixells- no només va respondre a necessitats funcionals, sinó que també va expressar i va materialitzar sentits de progrés i modernitat promoguts per l’Estat. A partir de l’estudi d’obres públiques, edificis destinats a les telecomunicacions i la incorporació de la radiotelegrafia en la navegació, s’indaguen les formes en què aquests sentits es van plasmar al port i en les pràctiques marítimes, evidenciant les tensions entre la imatge de modernitat tècnica i les condicions materials de la seva implementació.
Paraules clau: Port de Buenos Aires, sentits, telègrafs, modernitat.
Places of communication: the telegraph in the port of Buenos Aires and the meanings of technical and urban modernisation (1874–1914)
■ ABSTRACT
This article analyzes the relationship between technology, space, and the state as a central component of the processes of urban and maritime modernization in port cities during the nineteenth and early twentieth centuries. Within this framework, it examines the case of the port of Buenos Aires, where transport and communication infrastructure―both on land and onboard―not only responded to operational needs but also materialized the meanings of progress and modernization promoted by the state. Based on the study of public works, buildings dedicated to telecommunications, and the incorporation of radiotelegraphy in navigation, the article explores the ways in which these meanings were expressed in the port and in maritime practices, revealing the tensions between the image of technical modernity and the material conditions of its implementation.
Keywords: Port of Buenos Aires, meanings, telegraphs, modernity.
■ INTRODUCCIÓN
La navegación y el arribo de embarcaciones a los puertos históricamente constituyeron momentos de intercambio comercial, movilidad poblacional y circulación social y cultural1. También, fueron instancias de llegada de informaciones económicas, políticas y diplomáticas provenientes de otras latitudes que despertaban el interés de la población local. En consecuencia, las zonas portuarias se convirtieron en espacios estratégicos para los organismos de control, que desarrollaron diversas herramientas de registro y supervisión de las actividades, y para los medios de difusión que canalizaban esas informaciones hacia el interior de la ciudad, influyendo directamente en la vida urbana.
Desde mediados del siglo XIX la navegación a vapor aceleró los tiempos de los viajes y la capacidad de carga de los buques, mientras que el telégrafo modificó las formas de comunicación a distancia y las percepciones del espacio y del tiempo. En este contexto, las ideas de progreso y modernidad se consolidaron como categorías articuladoras del discurso técnico y estatal. La posibilidad de establecer conexiones inmediatas con el mundo y de impulsar el transporte y las comunicaciones promovió, en la Argentina de fines del siglo XIX, un imaginario modernizador que identificaba la expansión de las infraestructuras con el progreso nacional y con la aspiración de pertenencia al sistema tecnológico mundial2. No obstante, dichas representaciones coexistieron con tensiones y apropiaciones contradictorias, propias de un proceso que combinó aspiraciones de integración internacional con desigualdades estructurales y limitaciones materiales3. Entre esas dimensiones, este artículo se centra en la construcción de espacios destinados a la comunicación telegráfica y en las tensiones derivadas de sus usos.
En ese sentido, las prácticas y los sentidos de los espacios portuarios se vieron afectados por los cambios técnicos. Las autoridades estatales de las últimas décadas del siglo XIX impulsaron ―con distintos grados de éxito― obras públicas orientadas a proyectar hacia el exterior una imagen de modernidad. En el puerto de Buenos Aires, espacio de presentación simbólica del país ante el mundo, estas iniciativas buscaron materializar en el paisaje costero el ideario del progreso y de las novedades técnicas.
En este artículo se analizan los modos en que la comunicación y la infraestructura tecnológica participaron en la configuración de los sentidos de modernidad del puerto de Buenos Aires entre fines del siglo XIX y las primeras décadas del XX, cuando, a partir de la década de 1910, el desarrollo de la «telegrafía sin hilos» se incorporó a este proceso más amplio, inscrito en las narrativas sobre lo moderno, el progreso y la ciencia, e implicó transformaciones en la infraestructura y en las prácticas urbanas4. Por lo tanto, el período de estudio se extiende desde 1874, año de la conexión telegráfica de Buenos Aires con Europa a través del cable transatlántico, hasta los inicios de la Primera Guerra Mundial, cuando comenzaron a consolidarse los primeros avances de la radiotelegrafía en la navegación. Durante estos años, la expansión del telégrafo en el área portuaria generó transformaciones tanto materiales como en los usos políticos y sociales de la tecnología.
En un primer momento, abordamos las transformaciones vinculadas con la construcción de edificios e infraestructuras destinadas a las comunicaciones y al control portuario, entendidas como parte del proyecto estatal de modernización. En un segundo momento, se analizan las prácticas y dispositivos de comunicación en el puerto de Buenos Aires y a bordo de los buques, en diálogo con las políticas estatales y las innovaciones tecnológicas del período. La hipótesis que guía este trabajo sostiene que la comunicación, asumida como un problema estatal durante estos años, implicó transformaciones espaciales y simbólicas que redefinieron el funcionamiento del puerto y su vínculo con el Atlántico. El análisis se basa en fuentes periodísticas5, documentos legislativos, debates parlamentarios y revistas especializadas, junto con investigaciones previas sobre la historia urbana de Buenos Aires y su articulación con el mundo atlántico.
■ NAVEGACIÓN, TELEGRAFÍA Y NOTICIAS: NUEVOS ESPACIOS Y TIEMPOS EN EL PUERTO DE BUENOS AIRES
Desde mediados del siglo XIX la industria marítima experimentó una importante transformación tecnológico-social con la transición de la navegación a vela a la navegación a vapor. Si bien los cambios no fueron uniformes en todas las regiones, en todos los casos alteraron las estructuras materiales de los puertos. El vapor redujo los tiempos de tránsito entre los puertos europeos y americanos, incrementó la capacidad de carga, la productividad del trabajo y la circulación marítima. Asimismo, transformó y complejizó las experiencias de los viajes, no solo mercantes, sino también migratorios en los flujos de Europa a América. Esto se tradujo en una expansión de la actividad naviera, en un crecimiento del intercambio mercantil y cultural, en la circulación de productos, objetos y personas, y en un mundo atlántico estructurado cada vez más en función del proceso del comercio mundial.
Situándonos, entonces, en el puerto de Buenos Aires, durante el período estudiado este se posicionó como un centro de integración de procesos económicos, políticos y sociales. Fue el nodo articulador de la exportación de materias primas en la integración de la Argentina agroexportadora al circuito mundial de comercio. Por otro lado, fue el destino de rutas ferroviarias y fluviales, generando desigualdades regionales en los territorios que quedaron por fuera de esta red. Considerando la centralidad que ejercía dentro del proyecto económico-político nacional, el puerto condensó el interés de la población urbana, por lo que la gravitación del puerto durante esos años no solo fue económica, sino también cultural y política, al ocupar un lugar primordial en la vida urbana y periodística de la ciudad6.
El pasado tiene escenarios, los hechos suceden en un lugar; como plantea Schögel, lo espacial en la historia suele darse por sentado, «pero a veces lo nuevo comienza […] por el mero recuerdo de algo caído en el olvido: en el presente caso, lo espacial de toda historia humana»7. Pensar en el pasado situadamente, teniendo en cuenta en conjunto espacio y tiempo, nos permite recuperar una construcción social vinculada con la racionalización económica de un lugar8. La forma urbana es una particular representación de especificidad espacial que cuenta con entornos relativamente estables, como su infraestructura física. Asimismo, se expresa en las prácticas sociales y colectivas, en sus habitantes, en una identidad cultural, en las formas de producción de riqueza9. Categorías espaciales como el foreland, el hinterland y el waterfront suelen ser utilizadas para abordar el estudio del espacio portuario históricamente. Mientras el foreland enfoca el espacio marítimo y la conexión con el mundo, el hinterland y el waterfront, en menor medida, se refieren al espacio urbano asociado al puerto y a su área de influencia directa10. En el hinterland son centrales las relaciones entre el puerto y la ciudad, y es allí donde la infraestructura y tecnología en telecomunicaciones desplegada en el espacio portuario ocupan un lugar central en esta relación. El interés de los estudios urbanos por el frente de agua de las ciudades dio visibilidad a la infraestructura portuaria y sus constantes transformaciones en la medida que el tráfico marítimo exige mejoras en las instalaciones11. Detenernos en los usos del espacio nos permite acercarnos, aunque sea parcialmente, a dimensiones de procesos históricos de más largo alcance que se están produciendo simultáneamente12. Entre ellas, las disputas por el control de las innovaciones técnicas y las tensiones en torno a los proyectos de modernización. En este sentido, el desarrollo de la comunicación telegráfica y postal en la ciudad de Buenos Aires, que para la década de 1920 será una de las más dinámicas a nivel mundial, implicó un proceso de construcción de condiciones materiales previas, apropiaciones y negociaciones de los actores sociales en la esfera pública como condición de posibilidad13.
La historia de la ciudad de Buenos Aires está estrechamente ligada a su función portuaria. Su ubicación geográfica en el estuario del Río de la Plata y en conexión con el Atlántico la ubicó como un centro comercial relevante del sur global en relación con los principales nodos de la economía decimonónica14. La autoridad en el puerto de Buenos Aires era ejercida por la Capitanía del Puerto, establecida poco después de la creación del virreinato del Río de la Plata, en 1776. Su marco legal fueron las ordenanzas de 1793 y continuó con sus funciones después de la independencia, aunque su denominación institucional se fue modificando a lo largo del siglo XIX15. En 1863 fue llamada «Capitanía del Puerto de la Capital» y era responsable de regular la actividad de las capitanías de los demás puertos nacionales. En 1868, con el inicio de la presidencia de Sarmiento, se constituyó la Capitanía Central de la República16. Finalmente, en 1882 pasó a llamarse «Prefectura Marítima»17.
El aspecto convocante para nuestro estudio es la centralización de la información que reunía la capitanía sobre la actividad portuaria y las funciones de control que ejercía en todo el territorio nacional. El capitán del puerto de Buenos Aires era el mayor rango en la repartición. Sus funciones eran amplias e implicaban numerosos aspectos de la actividad portuaria. Desde registrar todos los arribos y partidas del puerto, hasta regular los controles sanitarios y asegurarse de la correcta aplicación de costes aduaneros, de las prácticas de aprendizajes, de los amarres y de la seguridad de las embarcaciones18.
El antiguo edificio de la Capitanía del Puerto, al igual que el que nos convoca en este artículo, se encontraba en el paseo de Julio frente al río, entonces conocido como «paseo de la Ribera»19; es decir, en el waterfront de la ciudad. Constituía una referencia distinguida en el paisaje urbano de la Buenos Aires de la primera mitad del siglo XIX especialmente por las banderas que tenía en su parte superior como sistema de comunicación. Su presencia quedó plasmada como parte del paisaje costero de la ciudad en el ángulo superior derecho de una famosa litografía de Cesar Hipólito Bacle20 (Figura 1)
Figura 1. Extravagancias de 1834. «Peinetones en el paseo». Autor: Cesar Hipólito Bacle.
Fuente: Arte Online. Acceso: 10 de julio 2025. https://www.arte-online.net/var/arte_online_net/storage/images/arte-online/notas/el_museo_del_humor_es_el_nuevo_museo_porteno/litografias_de_cesar_hipolito_bacle/559616-1-esl-AR/Litografias_de_Cesar_Hipolito_Bacle_obra.jpg
La función de recopilar la información sobre los arribos al puerto de Buenos Aires con sus respectivas cargas, así como de las partidas, era responsabilidad de esta institución. Estas informaciones eran publicadas por la prensa de la ciudad, que informaba diariamente sobre el tráfico portuario. Por ejemplo, en un ejemplar de febrero de 1850 de La Gaceta Mercantil21 (Figura 2) podemos observar, además de las consignas políticas clásicas del período rosista22, que el listado de embarcaciones arribadas, con sus procedencias y mercancías, estaban debajo de una sección titulada «Capitanía del Puerto». La operación editorial se basaba en la presunción de que los lectores reconocían la institución y la fiabilidad de sus datos basados en una inspección visual de las embarcaciones arribadas a puerto.
Figura 2. Capitanía del Puerto. «Relación de los buques nacionales y extrangeros que han entrado al puerto en el día de la fecha» [sic].
Fuente: La Gaceta Mercantil, 23 de febrero de 1850, 4, Biblioteca Nacional Mariano Moreno. Proyecto PortADa.
Antes de que existiera una línea terrestre telegráfica en el territorio nacional, Argentina contaba desde 1866 con un cable submarino que, por el lecho del Río de la Plata, conectaba Punta Lara con Colonia del Sacramento y desde allí una línea que por tierra llegaba a Montevideo, Uruguay. Esta excepcionalidad se explica por una concesión otorgada a la empresa River Plate Telegraph Company dos años antes23, encargada de llevar adelante la obra. Durante la presidencia de Sarmiento (1868–1874) el desarrollo del telégrafo adquirió mayor impulso como política de Estado. Se inició la construcción de la red telegráfica terrestre y se sancionaron leyes y decretos para regular la actividad, que hasta entonces se encontraba gestionada por empresas privadas. Se destinaron fondos para construir edificios y nombrar responsables para la administración de la actividad telegráfica. La culminación de esta política expansiva del telégrafo se alcanzón en el último año del mandato de Sarmiento cuando se estableció, finalmente, la conexión telegráfica al cable submarino transatlántico. Ocurrió el 5 de agosto de 1874; como acompañamiento a los primeros despachos y a los discursos oficiales, se escenificó una ceremonia en donde el puerto de la ciudad fue escenario destacado. Uno de los invitados a la inauguración, el duque de Genoa, sobrino del rey de Italia, que se encontraba viajando en instrucción a bordo del buque Garibaldi, desembarcó para acompañar la inauguración, seguido de un público entusiasta. Asimismo, tras el discurso del presidente Sarmiento y los intercambios telegráficos con autoridades mundiales, se produjo el disparo de salvas en el puerto por parte de la escuadra naval como prácticas de celebración24. La ceremonia no solo destacaba un avance técnico, sino que también escenificaba la voluntad del Estado de presentarse como un actor moderno ante el mundo. Como señalaba el diario El Nacional en su edición del día siguiente, titulado «La fiesta del Progreso»: «Hemos vencido al tiempo y el espacio que alejaban á dos grandes grupos humanos divididos ántes por la inmensidad del mar, y puestos hoy en contacto por la chispa eléctrica que transmite instantáneamente la palabra humana [sic]»25. En esta fuente periodística, destaca la unión de los pueblos a través de la técnica, la comunicación instantánea y el dominio científico de las limitaciones de la naturaleza, aspectos que de acuerdo con el periódico son parte del universo de sentidos de progreso que a partir de entonces Argentina compartía con el mundo. Podemos considerar que se trataba de un consenso socialmente difundido que la conexión telegráfica transatlántica simbolizaba la incorporación de la Argentina a las naciones que integraban la modernidad global. Estas representaciones no solo legitimaban la acción estatal, sino que construían un imaginario de pertenencia global en el que Buenos Aires se pensaba como un nodo activo del intercambio internacional.
En cuanto a la dimensión espacial de las comunicaciones con el exterior, en sentido amplio, la zona portuaria puede entenderse como una frontera entre la Argentina y el mundo, un espacio donde históricamente se materializaron los intercambios de informaciones. Desde sus primeras configuraciones, concentró lugares y edificaciones destinados a recibir y difundir noticias e imaginarios del exterior. La llegada del telégrafo transatlántico resignificó ese paisaje.
Los lugares para la comunicación en el espacio portuario han sido abordados por algunos estudios que destacan su arquitectura y estilo, su ubicación y ornamentación, con la función de constituirse como un símbolo permanente de la modernidad en la entrada de la ciudad-puerto26. En la Buenos Aires finisecular, la construcción de grandes edificios públicos fue una preocupación de los funcionarios estatales. El Estado tenía una necesidad de consolidar una imagen de nación moderna y estos imaginarios orientaron los proyectos urbanos del período27.
La infraestructura destinada a regular o albergar actividades relacionadas con las nuevas tecnologías de la comunicación, como el telégrafo, al que también se sumaría el correo, recibió un especial interés de las autoridades. Estos edificios representaban los servicios que una nación moderna y pujante debía controlar y garantizar. Mientras que algunos estudios enfocaron su análisis en los edificios de Correos y Telégrafos como patrimonio urbano28, en este trabajo nos interesa abordar los sentidos sobre la proyección, la construcción y los usos de los edificios destinados a la administración de estos intercambios informativos que se encontraban en el puerto de la ciudad.
Entre 1870 y 1872 se sancionaron los decretos que darían origen a la Administración Central de Telégrafos y al nombramiento de sus autoridades29, y en 1872 la Cámara de Diputados aprobó la ley 556, que autorizaba la construcción de edificios públicos destinados a Correos y a los entonces prontos a llegar telégrafos. El proyecto se debatió en agosto de 1870 a partir del informe de la Comisión de Hacienda. En ese momento se aprobó en la Cámara de Senadores con modificaciones sobre el monto acordado. La ley establecía 200 000 $ y la comisión autorizaba hasta 150 000 $ para la construcción de los edificios públicos en varias provincias. Los legisladores consideraban necesario aumentar la partida, dada la importancia de la actividad, la necesidad de una infraestructura adecuada y los costos de alquiler en el futuro para el Estado.
Más allá de las cuestiones presupuestarias, interesa comprender la relevancia que tenía para los entonces dirigentes la cuestiones del manejo y despacho de información y la necesidad de realizar reformas a sus instalaciones. El entonces ministro del Interior, Dalmacio Vélez Sarfield, sostenía en la mencionada sesión parlamentaria: «Las casas no responden a la dignidad de la república, tanto en el interior como en el exterior; un ramo tan principal como lo es el de Correos, en que la mayor parte de las administraciones están en cuartos a la calle»30.
En su intervención reconocemos el interés de consolidar una imagen de la república «digna», que el ministro no consideraba alcanzada con el estado de las instalaciones destinadas al intercambio epistolar, por lo que defendían las mejoras en estos espacios destinados a actividades claves de la administración pública, parte de la arquitectura estatal que se buscaba proyectar.
Finalmente, dos años más tarde, el 27 de septiembre de 1872, se aprobó la ley 556 en la Cámara de Diputados. En ella, se autorizaba al poder ejecutivo la disponibilidad de hasta 200 000 pesos para la construcción de diversos edificios públicos en todo el país. En Buenos Aires, la Capitanía del Puerto, Correos y Oficinas Telegráficas. En Córdoba, Tucumán y Rosario, para Correos, Oficinas Telegráficas y Juzgado Federal. En San Juan, Salta y Jujuy, para Aduana, Correos, Oficina Telegráfica y Juzgado Federal. En Concepción del Uruguay, para Correos y Oficinas Telegráficas. Durante la sesión, el diputado Sosa manifestó:
No es posible que importantes reparticiones de la administración pública, estén precisamente alojadas, en locales estrechos é inadecuados; que este proyecto es conveniente aún bajo el punto de vista económico, pues, con la erogación que en él se propone, se ahorrará el Tesoro Público, las crecidas sumas que actualmente invierte en pagar altos alquileres [sic]31.
Algunos diputados solicitaron incluir otras obras, pero sus propuestas no fueron aceptadas y el texto se aprobó tal como lo remitió la Cámara de Senadores32. A partir de este acercamiento al debate parlamentario, puede reconocerse la preocupación de las autoridades por la espacialidad destinada a las comunicaciones. Se requerían espacios y diseños específicos que debían ser atendidos por el Estado, puesto que los lugares donde hasta el momento funcionaban resultaban inadecuados, tal como admitieron los parlamentarios de la época, conscientes de la necesidad de adaptar la infraestructura estatal a los nuevos servicios de comunicación. Estas discusiones legislativas no solo reflejan preocupaciones administrativas, sino que evidencian la voluntad de inscribir el control de la información en el marco de una nueva arquitectura estatal, una que refleje sentidos de modernidad, eficiencia económica y monumentalidad.
Diversas investigaciones sitúan los comienzos de la obra de la Capitanía del Puerto y el telégrafo entre 1873 y 187533. Si bien este trabajo no pretende resolver el debate en torno a la fecha precisa de inicio de la construcción, para nuestro estudio resulta relevante la simultaneidad con la que el presidente Sarmiento y sus funcionarios acordaron la construcción de dos edificios destinados a los avances comunicacionales de la época: la sede de Correos y el nuevo edificio de la capitanía y el Telégrafo Nacional. Volviendo sobre las particularidades de esta última y gracias a anteriores investigaciones sobre historia urbana34, sabemos que se construyeron dos unidades unidas por su parte superior. Una de las entradas habría estado ubicada en el paseo de Julio 274 ―actual Leandro N. Alem―, frente al todavía existente muelle de pasajeros, inaugurado en 185535, mientras que el contrafrente se encontraría sobre la calle 25 de Mayo 269 y 27336 (Mapa 1). El proyecto indicaba que existiría una planta baja, dos pisos en el sector del paseo de Julio, un sótano, una planta baja y un primer piso sobre 25 de mayo. El depósito bajo esta calle fue ocupado por el Telégrafo Nacional; el techo tenía claraboyas, lo que permitía la iluminación natural, y las oficinas se encontraban en el piso superior. En la unidad cuyo frente deba al paseo de Julio, ocupada por la capitanía, un gran desnivel del terreno afectaba su utilización. La solución decidida fue la implementación de dos escaleras: una grande y una pequeña, estilo caracol37.
Mapa 1. Ubicación del edificio de la Capitanía Central y el Telégrafo Nacional y del edificio de Correos y Telégrafos en la ciudad de Buenos Aires.
Fuente: elaboración propia con base en el plano de Buenos Aires de Paz Soldán (1882)38.
Para 1876, la capitanía ya estaba instalada en el nuevo edificio. Sin embargo, en marzo de 1875, el entonces capitán del puerto, Diego Gregorio de la Fuente, había escrito al ministro del Interior denunciando deficiencias en la construcción. Entre ellas, la falta de un aljibe adecuado para abastecer a las aproximadamente 150 personas que debían ocupar las dependencias. Tampoco se habían previsto cañerías de gas o agua corriente ni inodoros, que estaban siendo colocados bajo la escalera principal del edificio39. Estos indicios muestran que el nuevo edificio de la Capitanía del Puerto se enfrentó a dificultades desde sus inicios, las cuales pronto se agravarían. Aunque no conocemos los pormenores de su planificación, las fuentes permiten advertir que el edificio, concebido en los debates parlamentarios como emblema de una nación moderna ―encargada de las comunicaciones y del control de los intercambios navieros con el exterior―, presentaba desde el comienzo severas limitaciones para su funcionamiento. Este contraste revela cómo la premura estatal por modernizar los espacios destinados a actividades clave de la administración pública se vio obstaculizada por las propias condiciones materiales de su ejecución.
En la siguiente fotografía de 1888 (Figura 3), aún resultaba posible observar el edificio de capitanía frente al muelle de pasajeros. La imagen nos permite conocer el paisaje costero urbano finisecular. Observamos la cercanía entre las edificaciones y el frente de agua, así como los usos que los transeúntes realizaban de ese paseo, como área de distensión y recreo.
Figura 3. Muelle de pasajeros y edificio de la Capitanía Central de Puerto y Telégrafo Nacional en 1888.
Fuente: Fondo Witcomb SRL. AR-AGN-WIT01-Efba-abaa-9-203.
Si bien en los debates parlamentarios relevados consta la preocupación de los dirigentes por construir espacios adecuados para la administración pública, ese propósito no se concretó en el edificio de la capitanía y del telégrafo. En cambio, el edificio de Correos, también autorizado por la ley 556, siguió un derrotero distinto. A pocas cuadras de la capitanía, sobre Balcarce e Hipólito Yrigoyen (Mapa 1), avanzaban las obras del edificio de Correos. Su inauguración ocurrió finalmente en enero de 187940. Entonces, el director de Correos era Eduardo Olivera y los telégrafos con fines civiles se encontraban bajo la jurisdicción de la oficina de Correos como administraciones unificadas41. Mientras tanto, el Ministerio de Marina y Guerra controlaba su propia extensión telegráfica42. A partir de ese momento se completaron las obras dispuestas por el Congreso en la sanción de ley 556 de 1872. Sin embargo, encontramos algunas diferencias llamativas entre ambas edificaciones.
El espacio destinado a Correos y Telégrafos fue designado como «palacio» (Figura 4). En la imagen observamos, por un lado, las diferencias de estilos arquitectónicos y las desiguales dimensiones en relación con el edificio de la capitanía. La ubicación del palacio de Correos y Telégrafos, un poco más retrasada del waterfront, le concedió en poco tiempo un lugar destacado en la historia de la arquitectura pública de la ciudad de Buenos Aires y de la nación. Durante la presidencia de Julio Roca, entre 1883 y 1884, se ordenó la construcción de un edificio adyacente similar. El palacio en cuestión se convertirá en parte de la actual casa del Gobierno nacional, la Casa Rosada43.
Figura 4. Palacio de Correos y Telégrafos en 1878.
Fuente: Samuel Boote (1878), en José Díaz Diez, Buenos Aires en el tiempo: el centro de la ciudad (Buenos Aires: Tercero en Discordia, 2021), 16.
Mientras en la zona costera de la ciudad se producían estas transformaciones edilicias tanto a nivel infraestructural como en el de los usos, el Estado buscaba expandir la red telegráfica a través de acuerdos con actores privados. Como la ley 750 1/2, sancionada en 1875, otorgaba el control de las comunicaciones telegráficas al Estado, para legitimar los acuerdos con empresas se aprobaron proyectos de ley que otorgaban permisos y establecían obligaciones para el establecimiento de líneas.
Entre ellos podemos mencionar la ley 897 de 1877, que autorizaba a un grupo de empresarios privados ―Grova, Fernández y Compañía― a construir un cable submarino que comunicara la ciudad con las embarcaciones que se encontraran en el puerto. La ley obligaba a la empresa a tener una oficina central en las inmediaciones de la Capitanía del Puerto, así como un ramal en la Boca del Riachuelo destinado a remitir telegramas a los buques en caso de temporal44. No podemos saber si esta obra efectivamente se realizó, pero interesa destacar la preocupación por la regulación de la Capitanía del Puerto como parte de sus funciones de comunicación con los buques que permanecían en el puerto. Otro proyecto, de mayor envergadura, fue concedido en 1889 a la empresa Biekert. Se trataba de la construcción de un cable submarino que conectara Argentina con Europa sin necesidad de conectarse con la red de Brasil45. Se autorizaron fondos por 100 000 $. Sin embargo, en 1895, la empresa solicitó la rescisión del contrato y la devolución de las ayudas y otros materiales provistos por el Estado46.
A principios del siglo XX, el inmueble que albergaba la capitanía y el telégrafo presentaba un rápido deterioro. De acuerdo con la investigación de Magaz y Schávelzon47, esta condición se atribuía, por una parte, a la inadecuación del terreno original, las barracas, sobre las que se erigió la estructura. Por otra parte, y, de manera crucial, a que su construcción precedió a la implementación de las obras sanitarias de la nación, resultando en un sistema de desagüe notoriamente deficiente. Durante las décadas de 1880 y 1890, el higienismo cobró relevancia en las agendas políticas. Incluso a partir de 1891, el Departamento Nacional de Higiene se instaló en el mismo edificio. Durante los últimos años del siglo XIX, otras instituciones ocuparon las instalaciones, como la comandancia general de Marina y la Escribanía marítima. Esto implicó una mayor cantidad de empleados e infraestructura y elementos de trabajo que saturaban el ya endeble estado del edificio. Asimismo, desde 1889 se realizaron obras de aguas y mejoras que no fueron suficientes. A comienzos de la segunda década del siglo XX, el edificio de la Capitanía del Puerto y Telégrafos se encontraba prácticamente inutilizable. En 1910 el Ministerio de Marina denunciaba que el edificio era peligroso para sus ocupantes. Como ya no respondía a las necesidades de las oficinas de Gobierno, el Estado decidió desprenderse del inmueble. En octubre de 1912, el Congreso autorizó al poder ejecutivo a cederlo al Banco Hipotecario; es decir, que ya no se servía a las funciones navales o telegráficas. Esta institución bancaria pronto se deshizo de la propiedad. En 1914 estaba en manos de la compañía de seguros la Sudamericana, que presentó los planos de un nuevo edificio. Por lo que, si bien no conocemos la fecha exacta, sabemos que entonces la capitanía y el telégrafo ―aprobados durante la gestión de Sarmiento― habían sido demolidos48.
A continuación, ampliaremos la mirada geográfica hacia las transformaciones en el puerto de Buenos Aires, nos detendremos en la aprobación e implementación del proyecto de Eduardo Madero y nos trasladaremos a bordo de los primeros buques que contaron con aparatos radiotelegráficos para conocer cómo transformaron los sentidos de comunicación y modernidad en relación con la navegación.
■ VAPORES, ESTACIONES Y RADIOS EN EL MARCO DE LAS TRANSFORMACIONES PORTUARIAS
Mientras en la ribera porteña se consolidaban nuevas edificaciones destinadas a las comunicaciones y al control estatal de las actividades marítimas, el propio espacio portuario ingresaba en una etapa de profundas transformaciones técnicas y urbanas49. En este marco, tanto el puerto de Buenos Aires como las embarcaciones que lo frecuentaban se convirtieron en escenarios privilegiados donde se materializaban ―y a la vez se tensaban― los discursos de progreso y las condiciones concretas de su realización. En 1875, el ingeniero Luis Huergo condujo el dragado del canal sur, lo que facilitó el arribo de buques de ultramar a ese sector a finales de la década. En 1881, Huergo pretendía continuar con el dragado del Riachuelo y preveía la realización de diques inclinados. Sin embargo, las obras no avanzaron por la inestabilidad política en torno a la federalización de la ciudad de Buenos Aires. Recién en 1886 se aprobó la propuesta presentada por Eduardo Madero: construir un puerto en el centro de la ciudad, basándose en el sistema de diques cerrados con esclusas50.
A partir de 1889, las obras del proyecto de Madero transformarían radicalmente la zona ocupada por los edificios de la capitanía, el telégrafo y Correos. El muelle de pasajeros (Figura 3), junto con el de la Aduana Nueva y las Catalinas ―no mencionados en este artículo por no guardar relación directa con la capitanía―, fue progresivamente demolidos51, y la ribera se convirtió en un espacio de intervención permanente donde se consolidaron nuevas tipologías portuarias: diques, galpones y áreas destinadas al almacenamiento (Figura 5). Las obras se extendieron durante casi una década, y la inauguración de los cuatro diques y de las dársenas sur y norte se llevó a cabo de manera paulatina entre 1889 y 189752 (Mapa 2).
Figura 5. Dársenas, vapores y galpones. Puerto de Buenos Aires (s/f).
Fuente: Autor desconocido. Museu Marítim de Barcelona.
Mapa 2. Dársenas Sur, Diques 1–4, Dársena Norte y estaciones radiotelegráficas en 1913.
Fuente: elaboración propia con base en el plano de Buenos Aires de Pablo Basch (1895)53.
A comienzos del siglo XX, el campo de la telegrafía experimentaba avances que ampliaban las posibilidades de comunicación, incorporando progresivamente su alcance a los ámbitos marítimos. A partir de los impulsos eléctricos transmitidos por hilo, se iniciaron los primeros estudios sobre la transmisión radiotelegráfica. Estos dispositivos, al prescindir de los cables, comenzaron pronto a instalarse en los navíos. La radiotelegrafía posibilitó la comunicación entre buques y zonas costeras durante las travesías, convirtiéndose en una tecnología clave para la seguridad, la información y el control marítimo.
En la implementación de la radiotelegrafía en los buques, intervinieron empresas internacionales, compañías navieras, personal especializado y organismos estatales encargados de su regulación. Si bien reconstruir en detalle ese entramado excede los objetivos de este trabajo, se presentarán algunas menciones basadas en las fuentes consultadas sobre dos compañías del mercado naviero de la época, en España y Argentina, con el propósito de aproximarnos a las problemáticas más frecuentes en los primeros años de la radiotelegrafía a bordo.
En el caso español, la Compañía Transatlántica Española, fundada en 1881, fue la primera en contar con instalaciones radiotelegráficas en el país en 1901. Estas comunicaban sus oficinas de Cádiz con su astillero de Matagorda. Cuando se sancionó la ley de 1907 que establecía el monopolio estatal en las comunicaciones radiotelegráficas, se solicitó un permiso para que la empresa pudiera continuar utilizándolo. La autorización fue concedida hasta que se instalara el servicio público. La Compañía Transatlántica realizó acuerdos con la empresa de capitales ingleses propietaria de la patente Marconi y en 1910 dos de sus vapores transoceánicos contaban con aparatos radiotelegráficos. Uno de ellos, el Alfonso XII, prestó el servicio del viaje de la infanta Isabel de Borbón a Buenos Aires, con motivo de los festejos del primer centenario54.
En Argentina, la situación guardaba algunas similitudes. Dentro del marco empresarial naviero, el rol protagónico era ejercido por la empresa Mihanovich, que, desde su creación en 1898, se había expandido absorbiendo otras compañías más pequeñas. Se convirtió en la empresa marítima más grande de América del Sur entre finales del siglo XIX y la posguerra. Cubría las rutas de navegación de cabotaje del litoral, claves en el engranaje del sistema exportador de materias primas, hasta la costa brasileña y uruguaya. En 1909 contaba con 350 vapores a motor de carga y pasajeros, 68 remolcadores y 200 lanchas. La mayor parte de sus buques se construían en Inglaterra, y contaba con talleres de reparación a lo largo de la costa bonaerense. Su capital, muy superior al de otras compañías, le permitió incorporar tempranamente innovaciones tecnológicas que incidieron en la automatización del trabajo a bordo y en los sistemas de comunicación. Esa posición dominante en el mercado le concedía, además, una importante capacidad de negociación con los Gobiernos de turno55.
Por ejemplo, en abril de 1911, cuando aún no había comenzado el debate parlamentario por la sanción de la ley de exclusividad del Estado en el control del servicio radiotelegráfico en Argentina ―similar a la ya sancionada en España―, que además exigiría que los buques que transportasen a más de cincuenta personas contaran con equipos radiotelegráficos, miembros del directorio de Mihanovich conocían la pronta determinación gubernamental. Por lo que plantearon:
[…] informar al H. Directorio de Londres que el vapor “Rawson” actualmente en construcción, deberá llevar una instalación de telegrafía sin hilos a bordo puesto que el Gobierno argentino hará obligatorio ese servicio para todos los buques que hacen la navegación costera [sic]56.
Este documento nos permite inferir que la empresa contaba con información anticipada. Un año más tarde, en 1912, el Congreso argentino comenzaría a debatir la ley 9127. La aprobación definitiva ocurrió en septiembre de 1913. Por su parte, Horacio Guillermo Vázquez Rivarola sostuvo que el primer vapor en contar con una estación de comunicaciones radioeléctricas en Argentina fue el Eolo de la empresa Mihanovich57. Para operar la estación radiotelegráfica, la empresa debió contratar a un operador certificado por la compañía Marconi en Londres, Pietro Diquattro58. La falta de personal capacitado para ejercer estas funciones sería un problema para las comunicaciones entre los barcos y el puerto que retomaremos más adelante.
En 1913, además de los mencionados Rawson y Eolo, la flota de Mihanovich contaba con un total de 21 vapores equipados con estaciones radiotelegráficas a bordo, también como en caso de la Compañía Transatlántica Española, con patente Marconi. Ese año, el 77 % de los buques comerciales con aparatos radiotelegráficos a bordo en Argentina pertenecían a la compañía Mihanovich59.
Durante estos años se estaban definiendo convenios internacionales que eran fundamentales para avanzar en la comunicación entre buques y puertos de diferentes nacionalidades. En 1910, el país contaba con una estación fija en la localidad de Bernal, también operativa bajo el sistema Marconi, en la costa del Río de la Plata, aunque fuera de la jurisdicción de la ciudad que se comunicaba con Punta del Este, en Uruguay, y con los buques que atravesaban su área de influencia60. En 1912, el Estado había avanzado en la instalación de estaciones costeras. Se encontraba operativa en el extremo sur del país, en Tierra del Fuego, la estación de Año Nuevo, y se proyectaba la construcción de otras estaciones a lo largo de la costa Atlántica61. Para 1913 ya eran 14 controladas por el Estado que se regían por diversos horarios de atención. La estación de la Dársena Norte, en el puerto de Buenos Aires, era la única en todo el país que se encontraba operativa permanentemente, mientras que la estación de la Dársena Sur, también en la zona portuaria de la capital, se habilitaba según las necesidades62 (Mapa 2).
En Argentina, al igual que vimos para el caso español, existían tensiones entre las autoridades de aplicación y las empresas y el todavía escaso personal capacitado. En este sentido, la Revista Telegráfica, publicación especializada en el campo telegráfico y electrónico, denunciaba las deficiencias y dificultades que tenían los buques para comunicarse con el puerto de Buenos Aires en julio de 1914:
Los transatlánticos de ultramar, se rehúsan comunicar con nuestras estaciones costeras porque los radiotelegrafistas no obtienen contestación á las llamadas y, como agravante, la tarifa argentina es mayor que la uruguaya. De modo que un telegrama para Buenos Aires, transmitido desde á bordo a Montevideo, y desde allí por cable a Buenos Aires, cuesta más barato y llega con mayor rapidez que transmitido directamente desde á bordo á nuestra estación de Dársena Norte [sic]63.
La editorial de la revista abogaba por la incorporación del servicio radiotelegráfico a la órbita de la Dirección de Correos y Telégrafos. Su posición radicaba en el argumento de que los marinos no podían sumar a sus funciones la de atender o realizar despachos telegráficos. Las fallas en la comunicación entre el puerto y los buques generaban, justificadamente según la revista, críticas internacionales. Estos indicios nos permiten presentar, aunque de modo fragmentario, un mundo de tráfico portuario y comunicaciones en rápida transformación, en donde las autoridades definen políticas, reglamentaciones y espacios destinados a estas actividades que constantemente entran en tensión con los usos concretos que se producen de esas tecnologías en sus marcos de aplicación. Los casos de la Compañía Transatlántica Española y de la empresa Mihanovich nos permitieron advertir que la incorporación de la radiotelegrafía marítima configuró un espacio de intersección entre innovación técnica, regulación estatal e intereses empresariales. En el caso español, la aprobación de la ley de 1907, que establecía el monopolio estatal de las comunicaciones radiotelegráficas, generó tensiones con las compañías privadas que ya operaban bajo licencias previas, como la Compañía Transatlántica Española, obligada a negociar su continuidad con el Estado. En el caso argentino, el accionar anticipado de Mihanovich frente al inminente control estatal de la radiotelegrafía evidencia la estrecha y conflictiva relación entre el empresariado naviero y las políticas públicas de comunicación, mientras que las denuncias publicadas en la Revista Telegráfica reflejan el desajuste entre el proyecto modernizador del Estado y la limitada capacidad técnica disponible, un conflicto aún latente al cierre del período analizado.
■ CONCLUSIONES
Planteamos en el inicio de este trabajo una hipótesis: la comunicación, asumida como un problema estatal entre las últimas décadas del siglo XIX y las primeras del XX, implicó profundas transformaciones espaciales a partir del desarrollo de infraestructura portuaria ―en el waterfront y el hinterland― que la hiciera posible. Los puertos constituyeron un lugar privilegiado para la circulación de información diversa: espacios de tránsito e intercambio comercial cuya regulación fue históricamente atendida por las autoridades, conscientes de su posición estratégica para el ejercicio del poder.
El impacto de la industrialización en los transportes y en las comunicaciones a mediados del siglo XIX aceleró los tiempos de transmisión y multiplicó la cantidad de información disponible. Sin embargo, lejos de responder únicamente a una racionalidad técnica, estos procesos estuvieron atravesados por tensiones entre actores estatales, empresariales y trabajadores. El Estado buscó dotarse de instrumentos para controlar y ordenar los usos del telégrafo, con resultados desiguales: algunos proyectos fracasaron, otros lograron mayor perdurabilidad.
Las edificaciones que debían materializar el ideario de una nación moderna ―capaz de articular control, comunicación y presencia estatal en el espacio portuario― destinadas a sostener la actividad comunicacional tuvieron devenires dispares. El primer edificio mencionado, la capitanía y el Telégrafo Nacional, pronto reveló sus limitaciones materiales, mientras que el Palacio de Correos, luego también de Telégrafos, se integró a la arquitectura del poder como parte de la Casa de Gobierno. En estos contrastes se evidencia una primera tensión entre la monumentalidad proyectada y la precariedad estructural.
El avance de la telegrafía sin hilos abrió un nuevo escenario de conflictos: la búsqueda estatal de exclusividad entró en tensión con la participación de empresas privadas, la escasez de personal técnico especializado y las disputas institucionales sobre su regulación. Estos enfrentamientos no solo fueron administrativos o económicos, sino que expresaron distintas formas de concebir la comunicación como símbolo de progreso nacional.
En síntesis, la modernización portuaria y comunicacional de Buenos Aires no fue un proceso lineal, sino atravesado por tensiones materiales, institucionales y simbólicas entre el Estado, las empresas navieras y los agentes técnicos. Las edificaciones de Correos, la capitanía y el telégrafo, pese a los idearios de las élites gobernantes, materializaron la fragilidad de un espacio en constante reconfiguración. El despliegue de la telegrafía sin hilos, finalmente, reveló tanto la voluntad estatal de control como los límites de su implementación, mostrando que la modernidad técnica no fue unívoca ni estable, sino un campo de disputa.
El puerto de Buenos Aires se consolidó como un nodo estratégico de integración económica y política, pero también como un escenario donde se negociaron y resignificaron los sentidos de la modernidad en el Río de la Plata.
■ FINANCIACIÓN
Este artículo fue realizado con el apoyo económico del proyecto “PortADa. Port Arrivals Data. Automatic data collection for a large-scale comparative history of 19th century shipping: a Digital Humanities approach to maritime heritage”, en el marco del programa de la Unión Europea HORIZON-MSCA-2022-SE-01-01, Proyecto nº 101129889.
■ BIBLIOGRAFÍA
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■ NOTAS
1. Carlos Martner Peyrelongue, «El puerto y la vinculación entre lo local y lo global», EURE (Santiago) 25, no. 75 (1999): 103–20, https://dx.doi.org/10.4067/S0250-71611999007500005.
2. Javier Guiamet, «Entre La tradición Patria Y La Modernidad cinética. El Cruce aéreo De Los Andes En La Prensa Argentina (1914–1921)», Americanía: Revista De Estudios Latinoamericanos 19 (mayo 2024): 1–36, https://doi.org/10.46661/americania.10481.
3. Beatriz Sarlo, La imaginación técnica: sueños modernos de la cultura argentina (Ediciones Nueva Visión, 1992).
4. Lila Caimari, «Derrotar la distancia. Articulación al mundo y políticas de la conexión en la Argentina, 1870–1910», Estudios Sociales del Estado 5, no. 10 (2019): 128–167, https://anaforas.fic.edu.uy/jspui/handle/123456789/63150.
5. Parte de estas fuentes periodísticas fueron digitalizadas en el marco de Port Arrival Data (HORIZON-MSCA-2022-SE-01-01; Project 101129889) en donde participan investigadores de los puertos de Barcelona, Marsella, La Habana, Buenos Aires y el Museo Marítimo de Barcelona. Se está desarrollando una base de datos para una historia comparativa a gran escala del transporte marítimo del siglo XIX a partir de herramientas de humanidades digitales que procesan un gran corpus de prensa histórica de cada una de estas ciudades portuarias, extrayendo toda la información referente a los arribos: www.proyectoportada.eu
6. Laura Caruso, «La huelga, el carnaval y los comicios: el mundo del trabajo portuario en Buenos Aires y la configuración de una comunidad obrera, verano de 1904», Historia Crítica, no. 73 (2019), https://doi.org/10.7440/histcrit73.2019.08.
7. Karl Schölogel, En el espacio leemos el tiempo. Sobre Historia de la civilización y Geopolítica, (Ediciones Siruela, 2007), 13.
8. David Harvey, La condición de la posmodernidad (Amorrortu, 1998), 286–287.
9. Edward W. Soja, Postmetrópolis: Estudios críticos sobre las ciudades y las regiones (Madrid: Traficantes de Sueños, 2008), 36.
10. María Marcela Eraso, «Puerto y territorio: análisis de lo global y debate local», Revista de Estudios Marítimos y Sociales 2 (2009): 125–134.
11. Joan Alemany «Las relaciones puerto-ciudad en Europa y América Latina: intercambio de experiencias» Portus 1 (2001): 6.
12. Paula Martínez Almudevar, «Transformaciones espaciales de un nuevo espectáculo: el caso de LR1 Radio El Mundo en la ciudad de Buenos Aires. Década de 1930», Avances del Cesor, no. 28 (2023), https://doi.org/10.35305/AC.V20I28.1808.
13. Caimari, «Derrotar la distancia. Articulación al mundo y políticas de la conexión en la Argentina, 1870–1910».
14. Alemany «Las relaciones puerto-ciudad en Europa y América Latina: intercambio de experiencias» Portus (2001): 9.
15. José Domingo Sabio, Antecedentes Históricos y Evolución de la Prefectura Naval Argentina, (Imprenta del Congreso de la Nación República Argentina,1976), 47.
16. María del Carmen Magaz y Daniel Schávelzon, «El Edificio de la Capitanía Central de Puertos y el Telégrafo Nacional – Primera Parte», Publicación oficial de la Junta de Estudios Históricos del Puerto de Nuestra Señora Santa María del Buen Ayre y Barrio Puerto Madero, Año XIV, no. 24 (julio 2002), 37.
17. Sabio, Antecedentes Históricos y Evolución de la Prefectura Naval Argentina.
18. Sabio, Antecedentes Históricos y Evolución de la Prefectura Naval Argentina, 22–33.
19. Virginia Bonicatto, «Necesidad simbólica y realidad material. Arquitectura terciaria en Buenos Aires. 1907–1934» Registros 13, no. 2 (2017): 6.
20. Magaz y Schávelzon, «El Edificio de la Capitanía Central de Puertos y el Telégrafo Nacional – Primera Parte», 39.
21. Fuente periodística del Proyecto PortADa correspondiente al Nodo Buenos Aires.
22. El título que acompaña al encabezado ―«Capitanía del Puerto: ¡Viva la Confederación Argentina! ¡Mueran los salvages unitarios! [sic]»― se refiere al lema que, entre 1829 y 1852, expresaba el apoyo al Gobierno de Rosas en la provincia de Buenos Aires y el rechazo a los opositores. Para conocer más sobre Juan Manuel de Rosas y su rol político, véase Raúl Osvaldo Fradkin y Jorge Daniel Gelman: Juan Manuel de Rosas. La construcción de un liderazgo político (Edhasa, 2015). Para los usos de los sentidos públicos durante el período: Javier Domínguez Arribas, «El Enemigo Unitario en el Discurso Rosista (1829–1852)», Anuario de Estudios Americanos 60, no. 2 (2003): 557–579, https://doi.org/10.3989/aeamer.2003.v60.i2.158.
23. Victor Berthold, History of the Telephone and Telegraph in the Argentine Republic 1857–1921 (AT&T, 1921), 3.
24. Horacio Reggini, Sarmiento y las Telecomunicaciones, (Academia Nacional de la Educación, 1997), 137–143.
25. El Nacional, 6 de agosto de 1874, citado en Reggini, Sarmiento y las Telecomunicaciones, 144–145.
26. Bonicatto, «Necesidad simbólica y realidad material. Arquitectura terciaria en Buenos Aires. 1907–1934», 11.
27. Catalina Fara, «Visiones de los bordes. Conformación y circulación de las representaciones del paisaje de los suburbios de Buenos Aires entre 1910 y 1936», Arte y Ciudad – Revista de Investigación, no. 10 (octubre 2016): 99.
28. Para el caso de Lima, véase Henry Barrera Camarena, «Edificación del antiguo Correo y Telégrafo de Lima. Historia de un patrimonio edificado», devenir 7, no. 14 (enero-junio 2020): 35–52, https://doi.org/10.21754/devenir.v7i14.759. Para el de Valencia: Diana M.ª Espada Torres, «El Palacio de Comunicaciones, Correos y Telégrafos de Valencia: Diseño del arquitecto Miguel Ángel Navarro Pérez (1915–1922)», ArtyHum Revista de Artes y Humanidades, no. 77 (2020).
29. Decreto 8334/1870 y 8335/1871.
30. 38 reunión 35 sesión ordinaria, Cámara de Senadores, Congreso Nacional, 18 de agosto de 1870.
31. 64 Sesión ordinaria, 27 de septiembre de 1872. Dirección de Información Parlamentaria. Cámara de Diputados Argentina.
32. 64 sesión ordinaria de diputados, 27 de septiembre de 1872.
33. Rodolfo Sar, Los orígenes de las telecomunicaciones en la Argentina, 1853–1890 (Tesis doctoral en Comunicación, Universidad Nacional de La Plata, 2015), 155. https://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/50078 y Magaz y Schávelzon, «El Edificio de la Capitanía Central de Puertos y el Telégrafo Nacional – Primera Parte», 42.
34. Magaz y Schávelzon, «El Edificio de la Capitanía Central de Puertos y el Telégrafo Nacional – Primera Parte», 33.
35. Los muelles serían erradicados con la construcción del nuevo puerto de la ciudad, proyecto de Eduardo Madero. Magaz y Schávelzon, «El Edificio de la Capitanía Central de Puertos y el Telégrafo Nacional – Primera Parte», 38–42.
36. Magaz y Schávelzon, «El Edificio de la Capitanía Central de Puertos y el Telégrafo Nacional – Primera Parte», 33.
37. Magaz y Schávelzon, «El Edificio de la Capitanía Central de Puertos y el Telégrafo Nacional – Segunda Parte», 28–29.
38. Mariano Paz Soldán. «Atlas Geográfico Argentino PL XVII: Plano de Buenos Aires» (Buenos Aires: Félix Lajouane Ed.; Paris: Imp. Erhard Hermanos, 1888), Gallica: Bibliothèque Nationale de France, Département Cartes et plans. Compilado en Documentos cartográficos desde la fundación hasta mediados del siglo XX, Archivo Buenos Aires: Información para trabajos de morfología urbana, Cátedra Lombardi (Morfología, Arquitectura), Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo, Universidad de Buenos Aires, https://sites.google.com/view/ba-en-cartografia/página-principal.
39. Magaz y Schávelzon, «El Edificio de la Capitanía Central de Puertos y el Telégrafo Nacional – Segunda Parte», 32.
40. Sar, «Los orígenes de las telecomunicaciones en la Argentina, 1853–1890», 155.
41. Eduardo Olivera, La reorganización del Correo Argentino (Compañía Sudamericana de Billetes de Banco, 1909), 63–64.
42. Sar, «Los orígenes de las telecomunicaciones en la Argentina, 1853–1890 », 155.
43. Bajo la administración presidencial de Miguel Juárez Celman, en el año 1888, se sancionó la aprobación de un proyecto para la edificación de un nuevo complejo destinado a los servicios de Correos y Telégrafos. Este proyecto inicial sería objeto de modificaciones en 1908 y la ejecución de la obra no se inició hasta 1911. A causa de restricciones presupuestarias y dilaciones financieras, su culminación e inauguración oficial se postergó hasta 1928, acto que fue presidido por el entonces mandatario Marcelo Torcuato de Alvear.
44. Ley 897, Art. 1, Congreso de Buenos Aires. Período Legislativo 1877. Colección completa de leyes nacionales sancionadas por el Honorable Congreso durante los años 1852 a 1917 (La Facultad,1918).
45. Caimari, «Derrotar la distancia. Articulación al mundo y políticas de la conexión en la Argentina, 1870–1910» 157.
46. Recopilación de Antecedentes que interesan a la Marina Mercante y Policía Marítima, tomo III (Comisión de Organización de la Marina Mercante, 1937), orden 1141, 24 de julio de 1890, y orden 1546, 11 de noviembre de 1895.
47. Magaz y Schávelzon, «El Edificio de la Capitanía Central de Puertos y el Telégrafo Nacional – Segunda Parte», 33–36.
48. Magaz y Schávelzon, «El Edificio de la Capitanía Central de Puertos y el Telégrafo Nacional – Segunda Parte», 34–37.
49. James Scobie, Buenos Aires: Del centro a los barrios, 1870 a 1910 (Ediciones Solar, 1977).
50. Graciela Silvestri, «La ciudad y el río: un estudio de las relaciones entre técnica y naturaleza a través del caso del puerto de Buenos Aires » en El umbral de la metrópolis: Transformaciones técnicas y cultura en la modernización de Buenos Aires (1870–1930), eds. Jorge Liernur y Graciela Silvestri (Editorial Sudamericana, 1993).
51. Magaz y Schávelzon, «El Edificio de la Capitanía Central de Puertos y el Telégrafo Nacional – Primera Parte», 39.
52. Edgardo José Rocca, Historia del puerto de Buenos Aires (1536–1930): Hablan sus protagonistas (Editorial Dunken, 2008), 213–223.
53. Pablo Basch. «Plano de Buenos Aires de la Guía Nacional». Editado por Gunche, Wiebeck y Turtl. Buenos Aires: 1895. Fuente: Wikicommons, the free media repository. Compilado en Documentos cartográficos desde la fundación hasta mediados del siglo XX, Archivo Buenos Aires: Información para trabajos de morfología urbana, Cátedra Lombardi (Morfología, Arquitectura), Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo, Universidad de Buenos Aires, https://sites.google.com/view/ba-en-cartografia/página-principal.
54. Joaquín Cruz González y Francisco Piniella Corbacho, «La Compañía Trasatlántica Española, pionera de las radiocomunicaciones marítimas españolas: ‘Siempre adelante’», Iluil 37, 80 (segundo semestre de 2014): 13–43.
55. Caruso, Embarcados. Los trabajadores marítimos y la vida a bordo: sindicato, empresas y Estado en el puerto de Buenos Aires, 1889–1921 (Imago Mundi, 2016), 49–55.
56. AGN AR-AGN-ELMA01-Cnm Compañía de Navegación Mihanovich, Acta Nro. 62, 18/04/1911, p 46
57. Horacio Guillermo Vázquez Rivarola, Belgrano y la Escuela Nacional de Náutica: dos siglos de historia (Universidad de la Defensa Nacional, 2020), 199.
58. Luis Dodero, La navegación en la Cuenca del Plata y sus propulsores. Memorias personales (Americalee Editora, 1961), 182–185.
59. «Cuadro de Referencias de las Estaciones Radiotelegráficas de la República Argentina» Revista Telegráfica 1, no. 12 (15 de agosto de 1913): 232–233.
60. Carlos M. Urien y Ezio Colombo, La República Argentina en 1910: Estudio histórico, físico, político, social y económico, publicado bajo los auspicios de la Honorable Comisión del Centenario de la Independencia Argentina y de la Junta de Historia y Numismática Americana (Casa Editora Maucci Hermanos, 1910), t. 1, 585–586. Los autores explican que para promover el sistema Marconi se habían establecido dos estaciones, una en Bernal, provincia de Buenos Aires, y otra en Punta del Este, en Uruguay, en la otra orilla del Río de la Plata, que con un alcance de 700 km se podían comunicar con los buques que ingresaban por el estuario y contaban también con el sistema Marconi, como eran la mayoría de los navíos de bandera inglesa, francesa e italiana.
61. «La radiotelegrafía y las expediciones polares», Revista Telegráfica 1 (15 de septiembre de 1912): 16.
62. «Cuadro de Referencias de las Estaciones Radiotelegráficas», Revista Telegráfica : 232–233.
63. «La Radiotelegrafía en la República Argentina», Revista Telegráfica, año II, 23 (15 de julio de 1914): 145.