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Tragèdies al mar: vaixells enfonsats
© MMB
La història marítima es plena d’adversitats, son molts els vaixells i les persones que han estat víctimes de situacions tràgiques al mar.
La humanitat ha intentat dominar el mar, però aquest no sempre s’ha deixat i en incomptables ocasions s’ha cobrat un preu en vaixells i vides, i en altres ocasions el desencert humà també han portat al desastre a més d’un desafortunat.
Els temporals, els accidents diversos com els embarrancaments o els incendis, els efectes de les guerres, han portat al naufragi o ha situacions d’altíssim perill per la supervivència.
S’han implementat cada vegada més mesures per guanyar en seguretat i per pal·liar els efectes devastadors d’aquestes catàstrofes en vides i diners. Aplicant mètodes de construcció que facin més segurs els vaixells, sistemes d’extinció més efectius, els bots salvavides ... però el degoteig de sinistres no ha cessat. Pel que tampoc els intents de salvar el que es pugui, supervivents, cadàvers, objectes de valor, o fins i tot intentar reflotar el vaixell per recuperar-lo o reaprofitar el que es pugui d’ell.
Bona mostra d’aquestes tragèdies són els nombrosos derelictes que es troben a les profunditats dels mars, cada un d’ells te una història que explicar.
La historia marítima está llena de adversidades, son muchos los barcos y las personas que han sido víctimas de situaciones trágicas en el mar.
La humanidad ha intentado dominar el mar, pero éste no siempre se ha dejado y en incontables ocasiones se ha cobrado el precio en barcos y vidas, y en otras ocasiones el desacierto humano también ha llevado al desastre a más de un desafortunado.
Los temporales, los accidentes diversos como los embarranques o los incendios, los efectos de las guerras, han llevado al naufragio o a situaciones de altísimo peligro para la supervivencia.
Se han ido implementado cada vez más medidas para ganar en seguridad y paliar los efectos devastadores de estas catástrofes en vidas y dinero. Aplicando métodos de construcción que hicieran más seguros los barcos, sistemas de extinción más efectivos, los botes salvavidas... pero el goteo de siniestros no ha cesado. Por lo que tampoco los intentos por salvar lo posible, supervivientes, cadáveres, objetos de valor, o incluso intentar reflotar el barco para recuperarlo o reaprovechar lo que se pudiera de él.
Buena muestra de estas tragedias son los numerosos pecios que se encuentran en las profundidades de los mares, cada uno de ellos tiene una historia que contar.
Maritime history is full of adversity. Many ships and people have been victims of tragic situations at sea.
Mankind has tried to dominate the sea, but the sea has not always given in and on incomparable occasions ships and lives have paid the price, and on other occasions human misfortune has also brought disaster to more than one unfortunate person.
Storms, various accidents such as shipwrecks or fires, the effects of wars, have led to shipwrecks or extremely dangerous situations for survival.
More and more measures have been implemented to improve safety and mitigate to alleviate the devastating effects of these disasters in terms of lives and money. Applying construction methods that make ships safer, more effective extinguishing systems, lifeboats... but the loss of casualties has not ceased. But neither have the attempts to save what is possible, survivors, corpses, valuable objects, or even to try to refloat the ship to recover it or to make use of what is possible from it.
A good example of these tragedies are the numerous shipwrecks found in the depths of the sea, each one of them has a story to tell.
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Un dels episodis més tristament recordats al nostre país és el temporal de 1911, que va colpejar la costa del Maresme, Barcelona i Tarragona, la nit del 31 de gener de 1911. Ningú preveia que la matinada del darrer dia de gener, entraria sobtadament una forta llevantada amb unes conseqüències dramàtiques. Els pescadors es van fer a la mar, com qualsevol altre dia de treball, sense presagiar mal temps. De manera sobtada, a mig matí, el cel es va començar a tapar, va agafar un tint negre i fosc, i va entrar un fort vent acompanyat de pluja i grans onades. Les barquetes de pesca que aquell dia havien sortit a navegar es trobaven a unes poques milles de la costa. Veient la gravetat de la situació, van decidir posar la proa a terra, buscant refugi a la seva localitat o a un port segur. Algunes d’elles van tenir sort, però moltes van naufragar o hi van perdre els seus tripulants. Va ser una nit llarga i terrible. A la matinada, la costa va esdevenir un escenari trist. Especialment, la platja de Can Tunis es va omplir de cadàvers i restes d’embarcacions, moltes de les quals venien del Maresme, arrossegats per la forta llevantada, amb l’esperança de trobar aixopluc al port de Barcelona.
Uno de los episodios más tristemente recordados en nuestro país es el temporal de 1911, que golpeó la costa del Maresme, Barcelona y Tarragona, la noche del 31 de enero de 1911. Nadie preveía que la madrugada del último día de enero, entraría repentinamente un fuerte temporal de levante con unas consecuencias dramáticas. Los pescadores se hicieron a la mar, como cualquier otro día de trabajo, sin presagiar mal tiempo. De repente, a media mañana, el cielo empezó a taparse, cogió un cariz negro y oscuro, y entró un fuerte viento acompañado de lluvia y grandes olas. Las barquitas de pesca que aquel día habían salido a navegar se encontraban a unas pocas millas de la costa. Viendo la gravedad de la situación, decidieron poner la proa a tierra, buscando refugio en su localidad o en un puerto seguro. Algunas de ellas tuvieron suerte, pero muchas naufragaron o perdieron a sus tripulantes. Fue una noche larga y terrible. De madrugada, la costa se convirtió en un escenario triste. Especialmente, la playa de Can Tunis se llenó de cadáveres y restos de embarcaciones, muchos de los cuales venían del Maresme, arrastrados por los fuertes vientos de levante, con la esperanza de encontrar cobijo en el puerto de Barcelona.
One of the most sadly remembered incidents in our country is the storm of 1911, which hit the coast of Maresme, Barcelona and Tarragona on the night of 31 January 1911. No one foresaw that on the morning of the last day of January, a heavy rainstorm with dramatic consequences would sweep the coast. The fishermen went to sea, like any other working day, with no bad weather in sight. All of a sudden, half-way through the morning, the sky began to darken, it became dark and gloomy, and a strong wind blew in, accompanied by rain and large waves. The fishing boats that had gone out to sea that day were only a few miles from the coast. Seeing the severity of the situation, they decided to head back to land, seeking shelter in their own town or in a safe harbour. Some of them were lucky, but many were shipwrecked or lost their crew members. It was a long and terrible night. In the morning, the coast was a sad scene. In particular, the beach of Can Tunis was full of bodies and remains of boats, many of which had come from the Maresme area, dragged along by the strong tide, in the hope of finding shelter at the port of Barcelona.
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El 21 de març del 1919 el Manuel Calvo, va sortir de Barcelona portant a bord 202 súbdits russos (i també turcs i probablement alguns gitanos) que havien estat expulsats pel govern espanyol i que havien de ser desembarcats al port d’ Odessa. A bord, a més de la tripulació, hi havia uns quaranta marins de guerra del cuirassat Alfons XIII sota el comandament d’un tinent de navili de l’Armada. El matí del dia 29, a unes cinc milles de l’illa de Ténedos, una mina va explotar al costat d’estribord, produint un forat al buc. Hi van morir 105 persones a l’explosió i posterior caos: 26 tripulants, 8 marins de la guàrdia i 71 dels deportats. El vaixell va quedar a la deriva, llençant trucades d’auxili, però ningú va anar al rescat per por al camp de mines. Finalment amb el concurs d’un destructor britànic i de dos remolcadors, el Manuel Calvo va ser encallat en una platja i tothom va poder desembarcar, excepte el capità D. Manuel Morales i dos oficials. Més tard va ser remolcat fins a Constantinoble, on va ser reparat. Finalment el 17 de maig va entrar al port de Barcelona. La fotografia mostra el forat causat per la mina, i pertany a l’àlbum sobre el viatge del vaixell, possiblement realitzat per un tripulant.
El 21 de marzo de 1919 el Manuel Calvo, salió de Barcelona llevando a bordo a 202 súbditos rusos (y también turcos y probablemente algunos gitanos) que habían sido expulsados por el gobierno español y que debían ser desembarcados en el puerto de Odessa. A bordo, además de la tripulación, había unos cuarenta marinos de guerra del acorazado Alfonso XIII bajo el mando de un teniente de navío de la Armada. La mañana del día 29, a unas cinco millas de la isla de Ténedos, una mina explotó en el costado de estribor, causando un boquete en el casco. Murieron 105 personas en la explosión y en el posterior caos: 26 tripulantes, 8 marinos de la guardia y 71 deportados. El barco quedó a la deriva, lanzando llamadas de auxilio, pero nadie acudió al rescate por miedo al campo de minas. Finalmente con la participación de un destructor británico y de dos remolcadores, el Manuel Calvo fue embarrancado en una playa y todo el mundo pudo desembarcar, excepto el capitán D. Manuel Morales y dos oficiales. Más tarde fue remolcado hasta Constantinopla, donde fue reparado. Por último el 17 de mayo entró en el puerto de Barcelona. La fotografía muestra el agujero causado por la mina, y pertenece al álbum sobre el viaje del barco, posiblemente realizado por un tripulante.
On 21 March 1919, the Manuel Calvo left Barcelona carrying 202 Russian (and also Turkish and probably some gypsies) subjects who had been expelled by the Spanish government and were to be disembarked at the port of Odessa. On board, in addition to the crew, there were some forty marines from the Alfons XIII quarters under the command of a navy lieutenant. On the morning of the 29th, about five miles from the island of Tenedos, a mine exploded on the starboard side, blowing a hole in it. 105 people died in the explosion and subsequent chaos: 26 crew members, 8 sailors from the navy and 71 deportees. The ship was left adrift, yelling out SOS calls, but no one came to the rescue as they were afraid of the mine field. Finally, with the help of a British destroyer and two tugboats, the Manuel Calvo ran aground on a beach and everyone was able to disembark, except for the captain, Manuel Morales and two officers. Later it was towed to Constantinople, where it was repaired. Finally, on 17 May it entered the port of Barcelona. The photograph shows the hole caused by the mine, and belongs to the album about the voyage of the ship, possibly taken by a crew member.
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Aquesta imatge pertany a un petit reportatge de fotografies estereoscòpiques sobre vidre que custodia l’MMB, encara pendent de tractament documental, sobre vaixells i ports de la costa mediterrània de Catalunya o de l’Estat espanyol, del segon terç del segle XX. Apreciem les tasques habituals que es posen en marxa després d’un desastre naval: el reflotament i/o la recuperació de nàufrags, cadàvers i objectes de valor. En aquest cas, sembla que les conseqüències del naufragi no són dramàtiques i les tasques no precisen de grans mitjans. S’estan fent els treballs de rescat d’un veler de fusta aparellat de goleta, mig enfonsat en un port. Hi veiem un bus a coberta, a tocar del pal, equipat amb escafandre semi-autònom, que està subjectant un tauló de fusta. Per babord, un bot auxiliar dona suport a l’operació de salvament. Està dotat amb un compressor que subministra aire a l’escafandrista, gràcies a la força dels tripulants
Esta imagen pertenece a un pequeño reportaje de fotografías estereoscópicas sobre vidrio que custodia el MMB, todavía pendiente de tratamiento documental, sobre barcos y puertos de la costa mediterránea de Cataluña o del Estado español, del segundo tercio del siglo XX. Apreciamos las tareas habituales que se ponen en marcha después de un desastre naval: el reflotamiento y/o la recuperación de náufragos, cadáveres y objetos de valor. En este caso, parece que las consecuencias del naufragio no son dramáticas y las tareas no precisan de grandes medios. Se están haciendo los trabajos de rescate de un velero de madera aparejado de goleta, medio hundido en un puerto. Vemos un buzo en cubierta, junto al mástil, equipado con escafandra semiautónoma, que está sujetando un tablón de madera. Por babor, un bote auxiliar ayuda en la operación de salvamento. Está dotado con un compresor que suministra aire al escafandrista, gracias a la fuerza de los tripulantesl.
This image is part of a small report of stereoscopic photographs on glass held by the MMB, still pending documentary treatment, on ships and ports on the Mediterranean coast of Catalonia and Spain, from the second third of the 20th century. We appreciate the usual tasks that are carried out after a naval disaster: the refloating and/or recovery of shipwrecks, bodies and valuables. In this case, it seems that the consequences of the shipwreck are not dramatic and the tasks do not require large resources. Rescue work is underway on a schooner rigged wooden sailboat, which has become semi-grounded in a port. Here we can see a diver, next to the mast, equipped with a semi-autonomous diving suit, who is holding a wooden plank. On the port side, an auxiliary boat supports the rescue operation. It is equipped with a compressor that supplies air to the scubba diver, thanks to the effort of the crew.
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El 20 de maig de 1932 el vapor Teide, de la Cia Trasmediterránea, sortia del port de Cadis en direcció a Santa Isabel de Fernando Poo (actualment Malabo). En aquells anys, Guinea Equatorial era encara una colònia de l’Estat espanyol. El 4 de juny atracava a Santa Isabel i el dia 7 es dirigia a San Carlos. Des d’aquest port va salpar amb la intenció d’arribar a Bata. Desgraciadament, mai no va arribar al port de destinació. A les 21:30h va embarrancar a Punta Oscura, al SO de la illa de Fernando Poo, en la posició Latitud 3º20’N i Longitud 8º25’E. Donada la desafortunada situació, el capità Luis Gaspar va ordenar al telegrafista enviar SOS de manera immediata. A bord hi havien aproximadament 800 persones i el vaixell es trobava en una situació molt perillosa, impactant contra les roques de manera alarmant i amb una escora a estribord cada cop més pronunciada. No va ser fins a les 5:45h del dia següent que el SS Appam, de la de la British & African SN Co Ltd, va respondre als reiterats SOS del Teide. Va arribar a l’escenari del naufragi al voltant de les 14:30h, i va realitzar amb èxit l’operació de rescat de tots els passatgers i els tripulants. Un cop embarcats, varen ser traslladats a Santa Isabel, deixant al Teide tocat de mort i declarat poc després sinistre total
El 20 de mayo de 1932 el vapor Teide, de la Cía Trasmediterránea, salía del puerto de Cádiz en dirección a Santa Isabel de Fernando Poo (actualmente Malabo). En aquellos años, Guinea Ecuatorial todavía era una colonia del Estado español. El 4 de junio atracaba en Santa Isabel y el día 7 se dirigía a San Carlos. Desde ese puerto zarpó con la intención de llegar a Bata. Desgraciadamente, nunca llegó al puerto de destino. A las 21:30h embarrancó en Punta Oscura, en el SO de la isla de Fernando Poo, en la posición Latitud 3º20’N y Longitud 8º25’E. Dada la desafortunada situación, el capitán Luis Gaspar ordenó al telegrafista enviar SOS de forma inmediata. A bordo había aproximadamente 800 personas y el barco se encontraba en una situación muy peligrosa, impactando contra las rocas de forma alarmante y con una escora a estribor cada vez más pronunciada. No fue hasta las 5:45h del día siguiente en que el SS Appam, de la de British & African SN Co. Ltd., respondió a los reiterados SOS del Teide. Llegó al escenario del naufragio sobre las 14:30h, y realizó con éxito la operación de rescate de todos los pasajeros y los tripulantes. Una vez embarcados, fueron trasladados a Santa Isabel, dejando al Teide tocado de muerte y que fue declarado poco después siniestro total.
On 20 May 1932, the steamship Teide, belonging to Compañía Trasmediterránea, left the port of Cádiz in the direction of Santa Isabel de Fernando Poo (now Malabo). In those years, Equatorial Guinea was still a colony of the Spanish state. On 4 June it docked at Santa Isabel and on 7 June it sailed for San Carlos. From that port he set off with the intention of arriving in Bata. Unfortunately, it never reached its destination port. At 9:30 p.m. it ran aground at Punta Oscura, to the SW of the island of Fernando Poo, in the position Latitude 3º20’N and Longitude 8º25’E. Given the unfortunate situation, Captain Luis Gaspar ordered the telegraphist to send an SOS message immediately. There were approximately 800 people on board and the vessel was in a very dangerous situation, crashing into the rocks in an alarming manner and with an increasingly steeper heel to starboard. It was not until 5:45 a.m. the following day that the SS Appam, of the British & African SN Co Ltd, responded to the repeated SOS messages from Teide. It arrived at the scene of the shipwreck at around 2:30 p.m., and successfully carried out the rescue operation of all the passengers and crew. Once on board, they were transferred to Santa Isabel, leaving the Teide in a deadly state and declared a total write-off shortly afterwards.
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Els incendis són un dels episodis més temuts pels navegants, i una de les principals causes dels naufragis. Molts dels incendis tenen lloc als ports, amb el perill afegit que suposa que el foc s’escampi a altres vaixells i edificis del voltant. En aquesta fotografia, s’ha documentat l’aparatós incendi del vapor anglès Bankdale, succeït al tinglado número 5 del moll d’Espanya (Barcelona) el 13 de desembre de 1923. El vapor iniciava els treballs de càrrega de la mercaderia quan, sobtadament, es va produir una gran explosió seguida de vàries de menor intensitat. Immediatament, operaris i tripulants van allunyar-se del vaixell per protegir-se de possibles noves explosions i de les grans flames del foc que començaven a cremar amb intensitat. Bombers, personal d’extinció del port, la marineria de la Comandància de Marina i la tripulació del Bankdale van actuar amb celeritat en un escenari perillós, de dificultats de treball per possibles noves explosions i pel fum. El remolcador Montseny va apartar una goleta atracada a proa del Bankdale i el vapor italià Giuseppe Soneteo, atracat al moll de Balears. A mesura que passaven les hores el foc anava avançant. Al migdia el vaixell incendiat va escorar per babord i es van incendiar els puntals. A mitja tarda les bodegues de popa estaven completament inundades. A última hora de la tarda l’incendi es donava per controlat, però el vaixell estava en unes condicions deplorables, amb unes pèrdues materials importants.
Los incendios son uno de los episodios más temidos por los navegantes, y una de las principales causas de naufragio. Muchos de los incendios tienen lugar en los puertos, con el peligro añadido que supone que el fuego se extienda a otros barcos y edificios de alrededor. En esta fotografía, se ha documentado el aparatoso incendio en el vapor inglés Bankdale, sucedido en el tinglado número 5 del muelle de España (Barcelona) el 13 de diciembre de 1923. El vapor iniciaba los trabajos de carga de la mercancía cuando, de repente, se produjo una gran explosión seguida de varias de menor intensidad. Inmediatamente, operarios y tripulantes se alejaron del barco para protegerse de las posibles nuevas explosiones y de las grandes llanas que empezaban a quemar con intensidad. Bomberos, personal de extinción del puerto, la marinería de la Comandancia de Marina y la tripulación del Bankdale actuaron con celeridad en un escenario peligroso, en un trabajo complicado por posibles nuevas explosiones y el humo. El remolcador Montseny apartó una goleta atracada a proa del Bankdale y el vapor italiano Giuseppe Soneteo, atracado en el muelle de Baleares. A medida que pasaban las horas, el fuego iba avanzando. Al mediodía el barco incendiado escoró por babor y se incendiaron los puntales. A media tarde las bodegas de popa estaban completamente inundadas. A última hora de la tarde el incendio se daba por controlado, pero el barco estaba en condiciones deplorables, con unas pérdidas materiales importantes.
Fires are one of the most feared incidents for sailors, and one of the main causes of shipwrecks. Many of the fires take place in ports, with the added danger of the fire spreading to other surrounding buildings and warehouses. In this photograph, we have documented the apparent fire of the English steamship Bankdale, which occurred on deck number 5 of the Moll d’Espanya (Barcelona) on 13 December 1923. The steamship was beginning the work of loading the goods when, suddenly, there was a large explosion followed by several smaller ones. Immediately, operators and crew members left the boat to protect themselves from possible further explosions and from the large flames that were beginning to burn strongly. Firefighters, port fire-fighting personnel, the Navy Command and the crew of the Bankdale acted quickly in a dangerous scenario, with difficulties working conditions due to possible new explosions and smoke. The tug Montseny pulled away a schooner moored off the bow of the Bankdale and the Italian steamer Giuseppe Soneteo, moored in the Moll de Balears. As the hours passed, the fire was gaining ground. At midday, the burnt-out boat heeled to the port side and the pillars caught alight. By mid-afternoon the stern holds were completely flooded. Late in the afternoon, the fire was considered to be under control, but the ship was in a deplorable state, with significant material losses.
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Autor: Xavier Agramont Cruanyes. Any: ca. 1960
Els bots salvavides formen part de l’equipament (obligatori) dels vaixells. La seva silueta aporta una certa singularitat visual als retrats pictòrics o fotogràfics dels grans vaixells de passatge. La xemeneia, les cobertes, els ulls de bou o la disposició de llargues fileres de bots salvavides als costats, són elements característics que ens criden l’atenció. Però més enllà d’aquesta observació estrictament icònica, els bots salvavides estan dissenyats pel salvament de la tripulació i del passatge en cas d’emergència. L’objectiu és la seguretat de les persones a l’espera de ser auxiliats o d’arribar a terra ferma. En aquesta fotografia, el fotògraf ha retratat un bot collocat en un dels molls del port de Barcelona, fora de la seva ubicació natural, sense que sapiguem a quin vaixell pertany i perquè ha arribat a port. En tot cas, aquesta circumstància ha permès que es pugui capturar una instantània des d’un angle privilegiat, ressaltant el contrast d’ombres i la lluminositat de l’objecte protagonista.
Autor: Xavier Agramont Cruanyes. Año: ca. 1960
Los botes salvavidas forman parte del equipamiento (obligatorio) de los barcos. Su silueta aporta cierta singularidad visual a los retratos pictóricos o fotográficos de los grandes barcos de pasaje. La chimenea, las cubiertas, los ojos de buey o la disposición de largas hileras de botes salvavidas en los costados, son elementos característicos que nos llaman la atención. Pero más allá de esta observación estrictamente icónica, los botes salvavidas están diseñados para el salvamento de la tripulación y del pasaje en caso de emergencia. El objetivo es la seguridad de las personas a la espera de ser auxiliados o llegar a tierra firme. En esta fotografía, el fotógrafo ha retratado un bote colocado en uno de los muelles del puerto de Barcelona, fuera de su ubicación natural, sin que sepamos a qué barco pertenece y porqué ha llegado a puerto. En cualquier caso, esta circunstancia ha permitido que se pueda capturar una instantánea desde un ángulo privilegiado, resaltando el contraste de sombras y la luminosidad del objeto protagonista.
Author: Xavier Agramont Cruanyes. Year: circa 1960
Lifeboats are part of the (compulsory) equipment of vessels. Its shape gives a certain visual uniqueness to the pictorial or photographic portraits of the great vessels of the past. The funnel, the decks, the portholes or the arrangement of long lines of lifeboats on the sides, are characteristic elements that attract our attention. But beyond this strictly iconic observation, the lifeboats are designed to save the crew and passengers in the event of an emergency. The aim is to ensure the safety of people waiting to be helped or to reach safe ground. In this photograph, the photographer has taken a picture of a boat placed in one of the Barcelona harbour quays, outside its natural location, although we do not know which ship it belongs to and why it has arrived at the harbour. In any case, this circumstance has allowed us to capture a snapshot from a privileged angle, highlighting the contrast of shadows and the luminosity of the protagonist.
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Poc després que les tropes franquistes ocupessin Barcelona, l’any 1939 la Comisión de la Armada para el Salvamento de Buques va iniciar els treballs de recuperació dels vaixells enfonsats durant la Guerra Civil. Entre els naufragis, es trobava el Rosa, que havia estat un preciós iot de luxe, i que fou rebatejat com a President Macià durant els anys del conflicte, per a funcionar com vaixell escola. En la fotografia, veiem el vaixell reflotat davant del moll del Dipòsit, en molt mal estat i irrecuperable del tot per a la navegació. Sens dubte, una imatge trista del que va ser un dels iots de luxe més emblemàtics i elegants del país. El Rosa va ser construït el 1929 a Southampton, als tallers de John I. Thornycroft & Co Ltd., una prestigiosa drassana anglesa. Tenia 47,30 metres d’eslora, 7,66 metres de mànega, 4 metres de puntal i 3,10 metres de calat màxim, i 376 tones d’arqueig. Vegeu-lo aquí: https://www.mmb.cat/blog/foto-de-mar/conservacio-de-lalbum-fotografic-del-iot-del-comte-de-godo/.
Poco después de que las tropas franquistas ocuparan Barcelona, en 1939 la Comisión de la Armada para el Salvamento de Buques inició los trabajos de recuperación de los barcos hundidos durante la Guerra Civil. Entre los naufragios, se encontraba el Rosa, que había sido un precioso yate de lujo, y que fue rebautizado como President Macià durante los años del conflicto, para funcionar como barco escuela. En la fotografía, vemos el barco reflotado frente al muelle del Depósito, en muy mal estado e irrecuperable por completo para la navegación. Sin duda, una imagen triste de lo que fue uno de los yates de lujo más emblemáticos y elegantes del país. El Rosa fue construido en 1929 en Southampton, en los talleres de John I. Thornycroft & Co. Ltd., un prestigioso astillero inglés. Tenía 47,30 metros de eslora, 7,66 metros de manga, 4 metros de puntal y 3,10 metros de calado máximo, y 376 toneladas de arqueo. Véalo aquí: https://www.mmb.cat/blog/foto-de-mar/conservacio-de-lalbum-fotografic-del-iot-del-comte-de-godo/.
Shortly after Franco’s troops occupied Barcelona, in 1939 the Navy’s Commission for the Salvage of Ships began work on the recovery of the ships that had been grounded during the Civil War. Among the wrecks was Rosa, which had been a precious luxury yacht, and which was renamed as President Macià during the years of conflict, to function as a school ship. In the photograph, we can see the boat refloated in front of the Moll de Dipòsit, in a very bad state and totally unrecoverable for sailing. Undoubtedly, a sad image of one of the most emblematic and elegant luxury yachts in the country. Rosa was built in 1929 in Southampton, at John I. Thornycroft & Co Ltd.’s workshop, a prestigious English company. It was 47.30 metres long, 7.66 metres wide, 4 metres deep and 3.10 metres maximum draught, and had 376 tons of bowsprit. See here: https://www.mmb.cat/blog/foto-de-mar/conservacio-de-lalbum-fotografic-del-iot-del-comte-de-godo/.
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Autor: Sicilia Hermanos.
Les catàstrofes marítimes són escenaris dramàtics però també exemples de superació i generositat col·lectiva o individual. El final del vapor Príncipe de Asturias, de la naviliera Pinillos, va produir un gran ressò mediàtic. Ningú no es podia imaginar que aquest gran i modern vaixell, amb aproximadament 600 persones a bord, naufragaria davant de la costa de Brasil un dia de març de 1916. Havia sortit de Barcelona amb direcció a Buenos Aires, però fou sorprès per un fort temporal, va xocar contra uns esculls i, en poc temps, el vaixell es va enfonsar. Dels supervivents que van nedar en direcció a la costa, alguns van aconseguir arribar vius a terra. Alguns tripulants van aconseguir pujar a un dels bots salvavides, i amb gran heroïcitat i esforç van rescatar de les aigües a un centenar de supervivents. En la fotografia, alguns dels supervivents que formaven part de la tripulació del Príncipe de Asturias.
Autor: Sicilia Hermanos.
Las catástrofes marítimas son escenarios dramáticos, pero también ejemplos de superación y generosidad colectiva o individual. El final del vapor Príncipe de Asturias, de la naviera Pinillos, produjo un gran eco mediático. Nadie podía imaginar que este gran y moderno barco, con aproximadamente 600 personas a bordo, naufragaría frente a la costa de Brasil un día de marzo de 1916. Había salido de Barcelona con dirección a Buenos Aires, pero fue sorprendido por un fuerte temporal, chocó contra unos arrecifes y, en poco tiempo, el barco se hundió. De los supervivientes que nadaron en dirección a la costa, algunos lograron llegar a vivos a tierra. Algunos tripulantes lograron subirse a uno de los botes salvavidas, y con gran heroicidad y esfuerzo rescataron de las aguas a un centenar de supervivientes. En la fotografía, algunos de los supervivientes que formaban parte de la tripulación del Príncipe de Asturias.
Author: Sicilia Hermanos.
Maritime disasters are dramatic scenes but also examples of collective or individual overcoming and generosity. The end of the steamship Príncipe de Asturias, owned by the shipping company Pinillos, caused a great media reaction. No one could have imagined that this large, modern ship, with approximately 600 people on board, would be shipwrecked off the coast of Brazil one day in March 1916. It had left Barcelona on its way to Buenos Aires, but was caught in a strong storm, crashed into some reefs and, not long after, the boat was grounded. Among the survivors who set off towards the coast, some managed to reach land alive. Some of the crew managed to get into one of the lifeboats, and with great heroism and effort they rescued a hundred or so survivors from the water. In the photograph are some of the survivors who were part of the crew of the Príncipe de Asturias.