El naixement del consignatari modern al port de Barcelona

Data de recepció: 22 de juliol 2023
Data d’acceptació: 18 d’octubre 2023
DOI: https://doi.org/10.51829/Drassana.31.707

CC-BY-NC-ND

■ RESUM

La figura del consignatari marí ha estat poc estudiada tant a nivell nacional com internacional, i per tant la bibliografia és escassa, i quan existeix l’ha tractat d’una forma tangencial. Els seus orígens són obscurs i les funcions que realitza varien al llarg del temps i dels acords individualitzats amb els armadors. Però això canvia en el darrer terç del segle XIX, quan els vaixells de vapor desplacen els de vela i es generen múltiples línies regulars. És aleshores quan neix la figura del consignatari modern, que passa de ser un professional qualificat amb responsabilitats limitades, a ser un empresari plenipotenciari del navilier i una de les figures cabdals del transport marítim.

Paraules clau: consignatari de vaixells, navilier, història marítima, port de Barcelona.

El nacimiento del consignatario moderno al puerto de Barcelona

■ RESUMEN

La figura del consignatario marítimo ha sido poco estudiada tanto a nivel nacional como internacional, por lo que la bibliografía es escasa, y cuando ésta existe, es tratado de una forma tangencial. Sus orígenes son oscuros, y las funciones que realiza varían a lo largo del tiempo y de los acuerdos individualizados que suscribe con los armadores. Pero la situación cambia en el último tercio del siglo XIX, cuando los buques de vapor desplazan a los de vela, generándose al mismo tiempo múltiples líneas regulares. Es en ese momento cuando nace la figura del consignatario moderno, que pasa de ser un profesional cualificado con responsabilidades limitadas, a ser un empresario plenipotenciario del naviero y una de las figuras fundamentales del transporte marítimo.

Palabras clave: consignatario de buques, naviero, historia marítima, puerto de Barcelona.

The birth of the modern shipping agent in the port of Barcelona

■ ABSTRACT

The shipping agent figure has not been studied much, both nationally and internationally, with scarce bibliography, and when existing, it has been addressed tangentially. Their origins are unclear, and their functions varied as time went by and depending on individual agreements with shipowners. But this changed in the last third of the XIX century, when steamboats took the place of sailing boats and generated multiple regular lines. It is then when the figure of the modern shipping agent was born, moving from a qualified professional with limited responsibilities, to a business owner plenipotentiary of the shipowner and one of the main figures of the maritime transport.

Keywords: shipping agent, shipowner, maritime history, Barcelona’s port.

■ EVOLUCIÓ DE LA PROFESSIÓ DE CONSIGNATARI

A vegades hi ha confusions quan s’utilitza la paraula consignatari, ja que aquest substantiu s’aplica tant als consignataris de mercaderies com als consignataris de vaixells. Els de mercaderies són aquells a qui van destinats els articles d’una expedició enviada per vaixell, tren, o qualsevol altre mitjà de transport, sent l’encarregat de retirar-les dels molls o les andanes; pot ser el propietari dels béns o només un intermediari. En canvi els consignataris de vaixells són els professionals que tenen la representativitat de l’armador, lligada a través d’un tracte escrit o verbal, i en el seu nom tramiten la documentació oficial, administren i fan d’intendents en l’estada del vaixell al port; i el que és més important, comercialitzen el nom de la companyia per generar nous transports rendibles. Tot i que aquests darrers a vegades també els trobem com a consignataris de mercaderies tot fent ambdues funcions, aquest article versarà només sobre els consignataris de vaixells.

L’entrada de la paraula “consignatari” a l’Enciclopèdia Catalana ens diu: “Dit de la persona o entitat (casa consignatària) que en els ports de mar representa l’armador d’un vaixell per a resoldre els assumptes relacionats amb la càrrega i el passatge”. Una definició que no concreta les funcions d’aquesta professió, que han anat variant al llarg dels anys. Les actuals no tenen gaire a veure si es comparen amb les que feia en temps pretèrits. Els canvis de funcions i l’assumpció de responsabilitats s’han anat succeint d’acord amb les necessitats que tenien en cada moment les navilieres en la seva relació envers clients, amb Hisenda i amb els serveis portuaris a contractar. S’ha de tenir en compte, però, que les novetats més importants i l’establiment de la figura empresarial del consignatari es produeix en el pas de la vela al vapor. Ens diu Nieto: “Si en un principio -y nos referimos a los siglos XVII y XVIII-, el consignatario, en los sitios donde existía, tenía unas obligaciones limitadas y en consecuencia sus derechos eran reducidos, con el siglo XIX sus facultades se amplían de manera considerable. De ser una figura oscura y dispensable, pasa a ocupar un plano principalísimo en el transporte por mar”¹

A l’Edat Mitjana les navilieres autoritzaven a un gestor, per portar a terme sota la seva responsabilitat, la custòdia i el tràmit de mercaderies en una figura mercantil anomenada comanda. També formaven part de les seves obligacions la compra de vitualles i proveïments i el registre inventarial de la mercaderia. Posteriorment al segle XVIII es generalitza aquesta figura com a subministrador de càrrega i receptor de mercaderies, en una figura que s’ha denominat corredor marítim.

Des del punt de vista legal la figura del consignatari no apareix en el Codi de Comerç fins al 1829, però ho feia molt de passada, ja que aquesta figura s’assimilava amb la del navilier. Més endavant al Codi de 1885, que va estar en vigor fins a la Ley de Navegación Marítima de 2014, ni tan sols se’n parlava explícitament, ja que allà els equiparava amb els armadors. És a dir, no s’explicitava la figura del consignatari, bé perquè no se li donava importància o la tenia relativa, bé perquè se li donava la mateixa consideració que al navilier amb els mateixos drets i obligacions.

Majoritàriament fins a mitjans del segle XIX era el capità del vaixell qui feia la feina burocràtica davant les autoritats portuàries, procurava l’avituallament de l’embarcació, entregava i recollia la càrrega, i buscava clients per noliejar la seva mercaderia. També podia ocupar-se de comprar els articles que havia de transportar o vendre aquells que havia transportat. I tot això ho feia per ordre expressa de l’armador, o bé perquè era propietari de la nau totalment o parcialment, i a més tenia una participació en els guanys que generava el viatge rodó². Ens diu García Domingo: “El capità era sobretot el gerent d’una empresa marítima, i la seva prioritat era el negoci i no pas la navegació, que deixava en mans del pilot. Això és en part degut a que els armadors preferien capitans capaços de trobar bones càrregues i de tancar contractes lucratius, abans que oficials de gran formació tècnica i científica”³. Aquestes actuacions que feia el capità fora de les de navegació originaven demores temporals i llargues estades del vaixell als molls, qüestió que tenia una importància relativa en el temps de la vela però que canvià a l’era del vapor.

L’activitat de la consignació sorgeix inicialment com un ajut que es prestava als capitans dels vaixells a l’efecte de facilitar els tràmits i despatxos davant les autoritats i els comerciants. Comenta González Lebrero: “Frente a la necesidad de reducir la duración de la permanencia del buque en cada puerto por razones comerciales y económicas, ante la complicación progresiva de los trámites burocráticos en los puertos, y, como consecuencia, además de la intensa competencia comercial para obtener más carga y mejores fletes, los armadores a mediados del siglo XIX comenzaron a nombrar personas físicas o jurídicas locales para llevar a cabo aquellas funciones y tareas que cumplía el Capitán”⁴. La necessitat imperiosa de tenir sempre el vaixell en servei per poder atendre unes elevades amortitzacions per la carestia del navili de vapor, farà que les estades als ports siguin mínimes. Per aquest motiu Gutiérrez afirma que el consignatari passarà de ser un mer auxiliar a transformar-se en protagonista del port, substituint quasi per complet el capità que s’encarregarà bàsicament de les qüestions tècniques de la navegació, perdrà tota responsabilitat i intervenció en el negoci marítim⁵.

Alió ens descriu molt bé com a Tarragona el consignatari comença a treballar a mitjans del segle XIX d’una manera poc definida i diferent de l’actual. “Molts d’ells, la majoria, havien començat essent comerciants, representants, comissionistes, administradors, etc. en activitats relacionades amb el port. Excepte en el cas que l’armador fos del mateix port d’arribada, els vaixells de vela de l’època, quan arribaven, i moltes vegades abans d’entrar al port, eren esperats per persones que mig parlant l’idioma del país d’origen o un anglès mariner es posaven en contacte amb el capità i li feien de guia durant la seva estada a la ciutat. Generalment, aquesta persona, mitjançant un bot mogut amb rems per un mariner, anava a la sortida del port a esperar l’arribada del vaixell, pujava a bord i amb el capità establien el tracte per a fer, a vegades, de pràctic, però especialment per fer-li de guia i representant a la ciutat en les relacions amb la Comandància de Marina, Junta del Port, Sanitat, Duana, avituallaments, etc. I, sobretot, per fer les operacions de càrrega i descàrrega de la mercaderia”⁶.

Si això passava al port de Tarragona hem de pensar que aquesta manera de fer devia tenir una certa similitud amb el de Barcelona. La conclusió que en podem extreure és que els consignataris en el temps de la vela (fins a mitjans del segle XIX) feien els tractes individualitzadament amb els armadors o capitans, i no tenien un contracte marc amb els propietaris de les flotes navilieres. En aquells moments els consignataris no deixaven de ser uns treballadors autònoms qualificats, i no serà fins a l’arribada del vapor i la creació de línies regulars que la seva figura adquirirà rellevància i valor.

Novament Alió afirma: “És a partir de la creació de línies regulars tant de cabotatge com d’altura que el consignatari estableix una oficina fixa a la ciutat, contractant el personal necessari degudament preparat per a cada operació que cal fer a l’arribada de l’embarcació. Però serà amb l’arribada de les grans companyies navilieres nacionals i internacionals que la figura del consignatari prendrà més valor i significat, ja que a més de totes les feines i responsabilitats als molls es dedicarà a buscar clients exportadors per completar la càrrega dels vaixells en la seva àrea d’influència”⁷.

Però el desenvolupament de la figura del consignatari no fou fruit tan sols de les necessitats de l’armador, sinó que també era indispensable perquè Hisenda/Duana havia de tenir una figura nacional que fos el subjecte passiu a qui poder-li reclamar les taxes i impostos, ja que si fos una companyia estrangera no establerta al país, podria ser que no tornés a veure-la mai més i que es quedés sense poder cobrar les taxes. Per altra banda, la figura també era necessària davant les autoritats portuàries per resoldre les reclamacions que es poguessin produir sobre l’estat de les mercaderies, o en el cas de conflictes en els sinistres marítims .

■ FUNCIONS DEL CONSIGNATARI

No sempre el consignatari ha tingut les mateixes tasques i responsabilitats, sinó que aquestes han anat variant al llarg del temps i de les relacions contractuals amb el navilier. És, per tant, impossible d’homogeneïtzar quines eren les funcions de cada consignatari en les diferents etapes de la segona meitat del segle XIX.

Les feines i responsabilitats del consignatari són múltiples i a partir d’aquí les analitzarem, però ha de quedar diàfana la idea que totes elles són en representació del navilier, encara que la responsabilitat de les coses mal fetes davant de les autoritats no recauen sobre l’armador sinó damunt del consignatari. És a dir, és com si aquestes autoritats quan tracten amb el consignatari ho fessin amb l’armador, tot i que aquest estigui a centenars de quilòmetres de distància. Aquest consignatari pot ser-ho de vaixells de bandera nacional o estrangera, de cabotatge o de línies directes, de vapors o velers, i d’una o més companyies navilieres. Totes les combinacions són possibles.

Segons Nieto el compromís final del consignatari davant l’armador és: “Conseguir que la estancia de los buques en los puertos sea lo más reducida posible a fin de poder realizar más transportes y obtener así un mayor rendimiento”⁸. Per complir aquest objectiu, i altres d’addicionals no menys importants com són l’obtenció de càrrega, el benestar de la tripulació, etc., el consignatari ha de portar a terme un seguit de treballs que comporten una càrrega de responsabilitats que recauen sobre les seves espatlles. A canvi rep una contraprestació que pot ser contractual o individualitzada per aquells vaixells que atengui. Rodrigo facilita la fórmula que utilitzava la Casa Ramos amb les navilieres Fabre Cyprien y Cía. i Adria de Fiume a les quals els cobrava entre el 2 i el 3% dels productes desestibats i el 5% d’aquells que estibaven, i d’aquests ingressos bruts havia de restar els desemborsaments que feia per afrontar la càrrega i descàrrega, així com qualsevol altra despesa relacionada amb l’activitat⁹. Amb aquest mateix sistema Hispano Alemana de Vapores afegia al seu consignatari d’Hamburg, Sucesores de J. F. Vigués, l’1% dels beneficis de la societat. De ben segur que els sistemes de retribució als consignataris variaven en cada contractació, i no tan sols en els percentatges, sinó també en els ítems que havien de tenir-se en compte, com ara el pes i la volumetria de la càrrega.

Les funcions dels consignataris poden agrupar-se en set grans apartats: 1) Informació a les autoritats portuàries abans de l’arribada del vaixell; 2) Despatx de la documentació en l’atracament; 3) Subministrament de provisions i combustible; 4) Càrrega o descàrrega de la mercaderia, despatx davant la duana i entrega en el seu destinatari després d’atendre les possibles reclamacions; 5) Realització d’accions comercials per contractar nous nolis; 6) Responsabilitat davant els importadors i les autoritats portuàries, duaneres i migratòries davant de qualsevol desacord que es pogués produir pel desembarcament de la mercaderia o el passatge; 7) Qualsevol altra funció que li delegui l’armador, entre les quals s’inclou la defensa dels seus interessos, tot actuant en el seu nom.

Tots els consignataris a la segona meitat del segle XIX feien una tasca que els actuals no tenen per costum realitzar; es tracta de l’expedició de bitllets i control duaner amb responsabilitats del trànsit de passatgers. Això és deu al fet que molts vaixells embarcaven indistintament i al mateix temps càrrega i passatge. Així trobem que el 1849 els navilis amb admissió de passatge eren el 80%, el 1860 baixaven fins al 63%; el 1880 eren del 49%, i finalment el 1900 arribaven al 55%. No és doncs estrany, que el 1907, el consignatari Manuel Carrascosa fos ponent de la secció d’emigració de la Junta Central de Información-Mercados de África, ja que d’aquesta manera podia tenir més informació respecte a les novetats legals sobre emigració, i al mateix temps influir en les ordenances o controls a imposar en el port de Barcelona.

Una de les accions principals dels consignataris era la d’aconseguir noves càrregues per als vaixells de la companyia que representaven, i això ho feien a través dels seus contactes comercials i també anunciant el viatge als diaris de la ciutat. Aquesta publicitat estava agrupada en la majoria dels diaris del moment: Diario de Barcelona, La Publicidad, El Diluvio, o La Imprenta, en un apartat anomenat “Aperturas de registro”, de la manera com es reprodueix a continuació.

A través de la lectura de les actes de consell de la Compañía de Vapores “La Bética”, s’observa que la importància que dona la companyia als seus consignataris és pel volum de càrrega que generen pels vaixells de la companyia, i no pas pels bons oficis que tinguin en la intendència del vaixell o bé la tramitació de la documentació davant les autoritats portuàries. Tampoc per unes despeses desmesurades (avisen el consignatari de Cadis però no el substitueixen), ni tampoc el Sr. Reboredo de Vigo per una falta en el subministrament. En canvi, acomiaden fulminantment el consignatari de Lisboa, Mascareschas y Cía., per la poca càrrega que aportava, i el substitueixen pel Sr. Goiri. També són ben valorats quan, representant l’armador, tanquen acords profitosos en plets, producte de sinistres navals o d’avaries de la mercaderia.

■ ASSOCIACIONISME DELS CONSIGNATARIS

Afirma Valdaliso: “Equipada con buques caros y antiguos, sometida a una multiplicidad de impuestos y con unos costes salariales elevados, la flota mercante española estaba protegida gracias a un derecho diferencial de bandera sobre las mercancías introducidas con pabellón extranjero. A pesar de esta sensible protección, una creciente parte del comercio exterior español era transportado por buques extranjeros”¹⁰. Aquest proteccionisme es reduí quan el 1868 se suprimí el dret diferencial de bandera de forma gradual, que passà a ser definitiva el 1872, però reservant el cabotatge i la navegació amb les colònies als vaixells de pavelló nacional, situació que perdurarà fins al 1891. Malgrat mantenir una part del proteccionisme, ens diu Rodrigo: “Las dificultades que atravesaba el sector indujeron en 1876 la organización de la Asociación de Navieros y Consignatarios de Barcelona. Parece claro que uno de los desencadenantes de dicha crisis había sido la abolición ocho años antes del derecho diferencial de bandera, es decir, del antiguo recargo (situado en torno al 20% de los derechos de aduana) sobre el valor de las mercancías importadas en buques extranjeros”. Segueix: “Con el título de Revista de la Asociación de Navieros y Consignatarios de Barcelona dicha publicación se convirtió en la plataforma desde la cual los dirigentes de la entidad pudieron divulgar sus escritos proteccionistas, así como dar publicidad a las diferentes instancias elevadas por la dirección a los diferentes ministerios […]. Aunque la Asociación de Navieros y Consignatarios de Barcelona se mantuvo vigente durante varios años, con el nuevo siglo perdería cualquier protagonismo en sus esfuerzos por representar a navieros y consignatarios. La Asociación siguió funcionando al menos hasta 1914, y probablemente hasta 1920, pero a partir de 1884 sus dirigentes concentraron sus esfuerzos, prácticamente, en dos únicas líneas de trabajo: (1) la edición de una revista y (2) la transmisión de su opinión a diferentes instituciones en asuntos estrictamente locales, vinculados generalmente al ámbito portuario”¹¹.

A través de les reivindicacions de proteccionisme que fa l’Associació, ens podem adonar que en les dècades dels anys setanta i vuitanta del segle XIX els consignataris tenien els mateixos interessos que els naviliers de Barcelona. Però com és possible que els consignataris advoquessin per posar barreres als vaixells de bandera estrangera, quan lògicament aquests eren els seus representats i per tant la seva font d’ingressos? Això només es pot entendre en el sentit que els consignataris eren al mateix temps naviliers i que era aquesta darrera activitat l’origen principal dels seus beneficis. També aquesta situació ens demostra que aquells consignataris que no eren naviliers tenien molt poc pes en el si de l’Associació.

En l’estudi de la revista de l’Asociación de Navieros y Consignatarios es constaten algunes de les afirmacions que autors com Alió o García Domingo ja han fet respecte a les tasques que feia el capità quan el vaixell atracava: “Los antiguos armadores de los buques de vela se preocupaban apenas del tipo a que se pagaban los fletes, dedicaban un capital para comprar una parte del cargamento, y el resto pertenecía al cargador, receptor y otras personas. A la llegada al puerto de destino el capitán tanteaba el mercado, aprovechaba el momento más favorable para la venta del cargamento, con su producto compraba géneros de retorno que se realizaban después en nuestros puertos, liquidándose los beneficios entre el sinnúmero de personas que interesaban en la expedición. Esto jamás han podido hacerlo los vapores, que no pueden arrostrar los gastos de demoras y que por su naturaleza especial no son más que vehículos de transporte de mercancías ajenas”¹².

La posterior creació de l’Asociación de Consignatarios de Buques ja es fa el 1919 per iniciativa dels consignataris barcelonins, i veurà la llum definitivament el 27 de febrer de 1920 sota la presidència de Juan Talavera. En aquesta moderna associació ja no hi intervindran els naviliers. Ens diu Rodrigo: “La fundación de esta nueva Asociación puede interpretarse como fruto de la ruptura entre consignatarios y navieros y, probablemente, expresión de la muerte de la Asociación que aspiraba a representar a ambos sectores en su conjunto”¹³. És a dir, a partir dels primers anys del segle XX el protagonisme als molls portuaris barcelonins ja és dels consignataris, encara que sempre sota la vigilància de l’allargada ombra de la Compañía Trasatlántica, que a partir del darrer quart del segle XIX va exercir tota la influència que representava el fet de tenir de llarg la flota mercant espanyola més gran, precisament centralitzada al port de Barcelona.

■ PROCEDÈNCIA DELS CONSIGNATARIS

Els consignataris del segle XIX que en l’actualitat encara estan operatius al port de Barcelona són: Mac-Andrews, Hijo de José Mª Masiques (en aquell moment agent de duana), A. Pérez y Cía., (aleshores navilier com a soci de la Compañía Trasatlántica) i Romeu y Cía. (establert llavors al port de Tarragona). Actualment queden pocs consignataris a Barcelona, donat que en haver-se concentrat les companyies navilieres, aquestes han decidit reduir costos posant delegacions pròpies i prescindint d’aquesta figura. A hores d’ara no hi ha la mateixa necessitat de mantenir una organització a cada port quan la majoria dels tràmits es fan telemàticament.

No es troba gaire informació sobre les trajectòries professionals dels consignataris. A Barcelona s’ha escrit una monografia d’un consignatari del segle XIX, concretament de la Casa Ramos, en un llibre magníficament documentat per Martín Rodrigo. També es pot extreure informació dels arxius de la família de Pablo Mª Tintoré (naviliers i consignataris) dipositats en el Museu Marítim. Però els treballs que s’han fet al voltant de la documentació d’aquestes dues empreses fan més èmfasi en la seva activitat com a naviliers, relacionant-los amb l’estudi de la marina mercant de vapor, i parlen només tangencialment del seu vessant com a consignataris.

Rodrigo en estudiar la Casa Ramos de Barcelona (1845-1960) ens diu que aquesta empresa compagina durant alguns períodes diverses activitats: “Para Ramos, la de corredor marítimo parece una calificación más acertada y precisa que la de naviero o consignatario […] En los años 1850, 1860 y 1870 Ramos se dedicó por igual a buena parte de las actividades derivadas del comercio marítimo, y no sólo a una. Armador, sí; consignatario, por supuesto; aunque Ramón A. Ramos se dedicó asimismo al préstamo a la gruesa (es decir, a riesgo marítimo), así como a la intermediación en la venta de diversos buques y a los seguros marítimos”¹⁴. És a dir, encara que amb la substitució de la vela pel vapor davalli el protagonisme del comerciant en el tràfic marí, les figures restants compaginaran i intercalaran les diferents activitats portuàries segons la seva conveniència i política empresarial.

Aquesta multifuncionalitat també es pot observar en l’estudi que fa García Domingo de la Casa Masiques, quan diu: “José María Masiques Tasis (1859-1930), un reusenc que s’estableix a Barcelona l’any 1890, primer com agent de duanes i que amb el temps es va introduir també en el negoci de la consignació de petits velers que movien les típiques mercaderies presents sempre en aquest petit cabotatge: ciment, garrofes, estopa, productes ceràmics, etc.”¹⁵.

Alió afirma que els consignataris procedien del comerç¹⁶; Valdaliso ens informa que el coneixement dels mercats que tenien els comerciants i les relacions amb d’altres mercaders i naviliers, van fer que per preservar el seu negoci i augmentar la rendibilitat integressin aquesta nova funció d’administrar vaixells propis i aliens¹⁷. Però a través de l’anàlisi de la trajectòria professional d’un mostreig dels consignataris establerts al port de Barcelona entre el 1849 i el 1900, podem assegurar que una part molt important provenia d’altres activitats o les exercia conjuntament. Així, en trobem que provenen de ser armadors (de vela o de vapor), de la professió d’agent de duana, de corredors de vaixells, d’intèrprets o d’agents d’assegurances. En aquest seguit de procedències s’hi haurien d’afegir les persones d’altres indrets, que no pertanyien a cap d’aquests col·lectius, i arribaven als ports objecte d’escala dels vaixells com a homes de confiança de la naviliera (l’exemple el trobem en un membre de la família Tintoré enviat a Orà per consignar els seus vaixells).

■ L’EXEMPLE DE LA CASA MAC-ANDREWS

La història d’aquesta companyia consignatària ubicada al port de Barcelona comença el 1770 quan William Mac-Andrews funda a Anglaterra la companyia que es dedica a importar fruita des d’Espanya, Portugal i les Açores, especialment taronges amargues per elaborar melmelades.

Per estar més a prop del mercat proveïdor, els Mac-Andrews s’estableixen a Sevilla el 1863, i s’associen amb John Cunnigham que ja estava establert en aquella ciutat des de 1832. El 1864 obren oficina a Dénia per importar panses de moscatell, i obren al cap de poc temps sucursals a Almeria, Bilbao, Barcelona, Burriana, Cartagena, Gandia, Màlaga, Tarragona i València. També tenen oficina a Madrid per encarregar-se de les assegurances del transport propi però també de l’aliè. La casa central és a Londres, i el lloc de comandament a Espanya està ubicat a Sevilla, però al cap de poc temps passa a Dénia, fins que el 1873 s’estableix a Barcelona.

Inicialment el negoci era d’importació de les fruites esmentades, però la bona marxa dels afers fa que la companyia prengui la decisió d’integrar-se cap endavant. Primer adquirint una petita flota de velers per transportar els productes que importen, que també aprofiten per prendre càrrega aliena quan els vaixells no van plens, o per fer viatge rodó en els de tornada. Una altra manera que tenen d’integrar-se és comprant terres de conreu de cítrics i oliveres a Coria i Andújar.

En l’ocàs de la vela els Mac-Andrews transformen la seva flota en vaixells de vapor. Així trobem que entre el 1863 i el 1870 fan construir 27 embarcacions, algunes registrades a Barcelona, Gijón o Sevilla com les anomenades: “Balboa”, “Campeador”, “Murillo”, “Pizarro”, “Zurbarán”, “Bilbao”, “Calderón”, “Carpio”, “Góngora”, “Moratín”, “Velázquez” i “Valdés”. Entre el 1870 i el 1872 matriculen a Espanya 17 nous vaixells: “Gravina”, “Molina”, “Colón”, “Churruca”, “Rivera”, “Cortés”, “Quevedo”, “Pelayo”, “Dante”, “Petrarch”, “Daoiz”, “Velarde”, “El Cid”, “Juan Cunnigham”, “Jovellanos”, “Miguel Sanz” i “Moratín”. Per la magnitud de la flota es pot intuir que la seva principal activitat en el darrer terç del segle XIX ja no és el comerç alimentari, sinó el transport marítim.

A Espanya es reorganitza la companyia i una part dels vaixells passa a nom de Miguel Sanz y Cía., reconstituïda el 1892 amb el nom de La Sociedad Anònima de Navegación a Vapor “La Bètica”. En aquestes dues companyies els Mac-Andrews inicialment hi tenen una important participació que va oscil·lant al llarg dels anys. Aquesta inversió accionarial propicia que siguin els seus consignataris al port de Barcelona, aprofitant al mateix temps també per ser-ho de Vapores J. Roca, i d’una altra naviliera britànica que té una línia de cabotatge per l’Atlàntic i fa viatges esporàdics a Austràlia. A tot aquest seguit d’activitats hi hem d’afegir la de ser l’agent d’assegurances de la Lloyd’s a partir del 1877.

A través del que hem esmentat fins ara podem observar com, la segona meitat del segle XIX Mac-Andrews ha estat comerciant, terratinent agrícola, navilier (de vela i de vapor), consignatari de vaixells propis i aliens, i agent d’assegurances. És a dir, tots els papers d’allò que podríem denominar una “casa de mar”.

■ D’ALTRES EXEMPLES

Per afegir a l’exemple de Mac-Andrews i observar la multifuncionalitat del que podríem anomenar “cases de mar”, es detallen a continuació alguns dels casos treballats amb motiu de les exploracions personalitzades d’altres consignataris del port de Barcelona. Però aquestes cerques estan situades només pel que fa a les seves biografies comercials en relació amb el transport marítim, i per conèixer més àmpliament les seves trajectòries professionals caldria fer una recerca amb més profunditat.

En aquests exemples hi trobem la seva activitat com a comerciants (consignataris de mercaderies), armadors, agents de duana, consignataris de bucs i asseguradors, és a dir, aquelles ocupacions que tenien una estreta relació amb el transport marítim.

1)J. Capó Freixas.- El 1861 és consignatari del vapor “Negrito”, el 1863 dels vapors “Ebro” i “Lorenzo Semprún”, el 1864 del veler “Marianita” i el 1872 del també veler “Eclipse”. També és comerciant receptor de mercaderies durant els anys que van des de 1867 a 1883, i el 1880 és agent de duanes. Així doncs, és consignatari de vaixells de 1863 a 1872, fa les activitats de comerciant i consignatari del 1867 a 1872, i es dedica només a ser comerciant de 1872 al 1883.

2)Antonio Guarch.- Fa de comerciant entre el 1838 i el 1872. Va ser consignatari del veler “Argos” que feia viatges a Puerto Rico durant el 1871 i el 1872, i plega l’activitat en aquesta data. És a dir, en aquest cas primer va ser comerciant i posteriorment consignatari d’un veler.

3)Francisco Pérez Alcaraz y Cía.- Entre el 1871 i el 1878 consigna els velers “El Jaime”, “Joven Pepe”, “Sacra Familia”, “Romano” i “Pepe Tono”, a diferents destins però especialment a Puerto Rico; El 1878 i el 1879 ho fa amb el vapor “Correo de Alicante” amb destí a aquesta ciutat. Exerceix d’una forma molt activa com a comerciant entre els anys 1871 i 1883. Va fer de consignatari i comerciant del 1871 fins al 1879, i a partir d’aleshores actuà únicament com a comerciant fins al 1883.

4)Mateo Baradat Vera, que es va transformant en Baradat y Sobrinos, Baradat e Hijos i, finalment, Baradat Hermanos.- Aquesta nissaga familiar exerceix com a consignatària d’innombrables vaixells entre el 1852 i el 1862 i com a comerciants durant les mateixes dates.

5)Michael Barker.- És capità dels vaixells “Austin Friars” i “Marlborough” fins al 1881, i a partir d’aquesta data s’estableix com a comerciant de cereals i de sofre. En aquest cas un capità, en època ja tardana, es converteix en comerciant d’importació.

6)Parcet y Cía.- És comerciant recepcionista d’ametlles procedents de Mallorca el 1872, de cidras el 1871 i de ferro el 1870. Posteriorment és consignatari de la Linea Inglesa de Vapores y Correos fins al 1873, que feia la línia Brasil-La Plata-Pacífico. També ho és de Línea de Grandes Vapores Correos, que tocava port a les ciutats de Rio de Janeiro, Montevideo, Buenos Aires, Valparaíso i El Callao. És un dels casos en què un comerciant passa a ser consignatari, tot i que desapareix com a tal al cap de molt poc temps.

7)Samora, Costa y Cía.- Conjuga les dues funcions de consignatari de la naviliera Alexander prestant serveis als vaixells “Teresa” i “Rápido” i comerciant que rep mercaderies entre el 1875 i el 1880 a més de tenir una botiga d’articles importats dels Estats Units.

8)Federico Witty.- De 1879 fins al 1882 fa les funcions de comerciant de pintures i terres, i el 1900 el trobem com a consignatari d’una naviliera anglesa. Del comerç passa a la consigna.

9)Álvarez, Torres y Cía.- Exerceix com a consignatari de la goleta “Celta” el 1873 amb destí a l’Havana (ocasionalment), i com a comerciant de barrils de petroli, cotó, “palo tinte”, tabac, xocolata i fusta per a la construcció entre el 1871 i el 1872.

10)León de Buen.- És agent de duanes a partir del 1893, comerciant de calçat provinent de les Balears entre el 1889 i el 1903. També representa el 1904 davant Hisenda el consignatari més important de Barcelona, Ripol y Cía.

11)Alberto Despony.- És propietari el 1889 del vapor francès “Salvadora”. També fou agent consignatari de la Compañía General Trasatlántica entre el 1888 i el 1889. Al mateix temps, el 1888 el trobem com a comerciant de vins, dels quals fa una donació a l’Exposició Universal.

12)Carlos Friedrichs Lützow.- Capità de la fragata matriculada a Bremen, “Lessing” el 1859. Posteriorment serà comerciant de productes químics des del 1884 fins al 1895, i trasllada el seu domicili des de la Rambla del Centro, 36, -3r°- al carrer del Pino, 1, de Barcelona. No ha estat mai consignatari de vaixells. No és l’únic cas trobat en el qual un capità de vaixell passa a ser comerciant, ja que probablement en la dècada de 1850 molts dels capitans s’encarregaven de comprar la mercaderia al port de sortida per posteriorment revendre-la al de destí.

13)Jané y Cía.- Consignatari des del 1880 dels bucs “Segundo Barreras”, “Pelayo”, “España” i “Nicolàs”. Propietaris d’una flota de 19 vaixells de vela entre el 1881 i el 1892: “Angelita”, “Cristina”, “Altagracia”, “Resuelta”, “Josefa Formosa”, “Isabel”, “Josefina”, “Encarnación”, “María Antonia”, “María Teresa”, “Antonio Jané”, “Consuelo”, “Catalina”, “Marcelino Jané”, “Barcelona”, “Tres Auroras”, “Estrella de la Mañana” i “Fanny”. Comerciants de les més variades mercaderies entre el 1882 i el 1896. L’activitat de la companyia es va iniciar com a consignatària, funció que abandonà al crear la seva pròpia flota, que també liquidà el 1896. Durant el període del 1882 al 1892 compaginà l’activitat de comerciant amb la de navilier, però també l’abandonà el 1896. En diferents etapes va fer les funcions de consignatari, armador i comerciant.

14)Vicente Pascual.- Fa de comerciant d’arròs i ordi entre el 1856 i el 1886, i el 1865 és el propietari del llaüt “Isabel”. El 1906 és també membre de l’Asociación de Agentes de Aduanas. Combina les professions de comerciant, navilier i agent de duanes.

15)Robert y Carreras.- El 1903 són consignataris de vaixells de la Sociedad General de Transportes Marítimos a Vapor de Marsella. El mateix temps són propietaris del 1893 al 1909 dels bergantins “Fe” (naufragat a Torrevieja el 1909), “Timoteo” “Primero”, “Antón”, “Príncipe” i “Viajero”. L’arribada a la professió de consignatari es fa a partir de ser primer naviliers.

16)Sureda y Robirosa.- El 1893 són propietaris del vapor “Bellver”. Són consignataris fins al 1891 dels vapors “Mallorca”, “Lulio”, “Santueri” i “Isleño” amb destí a les illes Balears; posteriorment, el 1906 ho és del vapor Miramar per fer turisme a l’Àfrica, i també aquest mateix any consigna la companyia Isleña Marítima. Des del 1884 al 1897 el trobem com a comerciant de diferents mercaderies procedents de les illes Balears. El 1906 posa el vaixell “Miramar”, del qual és consignatari, a disposició del polític conservador Antonio Maura, cosa que dona idea del poder d’actuació que li conferia l’armador. És una altra “casa de mar” que fa activitats de navilier, comerciant i consignatari.

17)Rómulo Bosch Alsina.- Comerciant de cotó del 1889 al 1919. El 1880 té una flota de vaixells especialitzats en la destinació de Cuba, entre els quals hi ha els velers: “Olano”, “Loreto”, “Virtuosa”, “Adelante” i “Angelita” . A més de ser navilier, a títol personal és soci de la Naviera Pinillos. Finalment també és consignatari de la mateixa Línea de Vapores de Pinillos, Sanz y Cía des del 1886 a 1916. Al llarg d’aquests anys fa de comerciant, navilier i consignatari.

18)Vapores Tintoré y Cía.- Són consignataris el 1911 de la naviliera francesa Agence de Paquebots a Orà i Barcelona, així com de la Sociedad de Navegación Unión Comercial. Al mateix temps, propietaris d’una àmplia flota de vaixells de vapor amb el nom Pablo Mª Tintoré y Cía. Sociedad en Comandita, fundada el 25 d’abril de 1865, amb un capital de 6 milions de rals dividits entre 105 socis comanditaris. Aquesta societat ja provenia de Pablo Mª Tintoré y Cía., constituïda el 25 de maig de 1855.

19)Casa Masiques.- Enric García Domingo (2005, 15) en el seu monogràfic sobre aquesta empresa ens diu que José Mª Masiques s’establí primer com agent de duanes el 1890, i amb el temps es va introduir també en el negoci de consignació de petits velers. Més tard el 1928 va adquirir el seu primer buc.

20)Casa Ramos.- Rodrigo (2005) ens fa un ampli recorregut per la vida professional d’aquesta família, que comença quan Ramón Ramos, el 1855, s’estableix a Barcelona muntant una casa de consigna per prestar serveis a diferents naviliers, tot participant com a accionista en moltes d’aquestes i, sent també a nivell individual propietari de vaixells i comerciant.

■ INFLUÈNCIA SOCIAL DELS CONSIGNATARIS

Tal com s’ha comentat, en la segona meitat del segle XIX la figura del consignatari no està ben delimitada, ja que les “cases de mar” exercien, segons fos el seu interès, diverses o totes les figures professionals del ventall marí. Per aquest motiu es fa difícil d’esbrinar quines foren les influències socials i polítiques que tingueren els membres d’aquesta professió. Per aconseguir uns resultats que poguessin acostar-se a la realitat, caldria un estudi individualitzat i detallat dels diferents consignataris d’aquell moment.

Malgrat això, es detallen a continuació algunes de les situacions o càrrecs als quals van arribar els titulars d’algunes d’aquestes “cases de mar”:

1)Federico Nicolau Condeminas.- Comerciant i navilier (Compañía Catalana de Vapores Transatlánticos), fundador de l’Asociación de Navieros y Consignatarios de Barcelona, directiu de la Cambra de Comerç, regidor de l’Ajuntament de Barcelona la dècada del 1860, diputat a Corts del 1879 al 1890 i senador corporatiu per la Sociedad Económica Barcelonesa de Amigos del País del 1893 al 1899.

2)J. Capdevila Rosell.- Consignatari. El 1911 era membre de la Junta Rectora del Banch Popular de Barcelona, Societat Cooperativa de Crèdit. Membre distingit de la Cámara de Comercio Industria y Navegación de Barcelona.

3)León de Buen.- Agent de duanes i comerciant. El 1909 era membre de la Junta del Fomento para la Exportación i propietari de mines de plom a Vallirana.

4)Francisco Novelle.- Consignatari. Nomenat regidor de l’Ajuntament de Barcelona el 1895. Conegut amb el malnom del “florero” o també “Falstaff.”¹⁸

5)Vicente Pascual.- Comerciant, navilier i agent de duanes. Regidor de l’Ajuntament de Barcelona el 1890.

6)Antonio Guarch.- Consignatari i comerciant. Vicecònsol de Nicaragua el 1865.

7)Rómulo Bosch Alsina.- Consignatari, comerciant i navilier. Fou alcalde de Barcelona del 22-7-1905 al 12-12-1905. Vocal del Comitè Liberal Monàrquic de la província de Barcelona. Vicepresident de la Junta del Port i fundador d’importants companyies mercantils, com Crédito y Docks i Tibidabo, S.A.

8)Federico Witty.- Consignatari i comerciant. Vicecònsol d’Anglaterra i Dinamarca el 1877 i cònsol definitiu el 1891. El seu fill Arthur fou president del F.C. Barcelona del 1903 al 1905 i un altre fill, Ernest, fou membre fundador el 1899 del Real Club de Tenis Barcelona.

El cercle elitista en el qual es movien, amb contactes reiterats per qüestions de negoci amb industrials, comerciants i inversionistes naviliers, juntament amb la capacitat econòmica que posseïen, ens porten a deduir que el sector dels consignataris tenia un potent predicament i una certa autoritat, no tan sols pel que feia a les decisions portuàries, sinó també a qualsevol altra qüestió que afectés la ciutat i la seva economia. En el vèrtex de la piràmide en qüestions d’influència hi havia les grans navilieres establertes a la ciutat, i molt especialment la Compañía Trasatlántica de Barcelona.

No és d’estranyar el poder dels dirigents d’aquesta empresa ja que tenia entre els seus socis figures tan rellevants com: Claudio López Bru, Carlos de Eizaguirre, Eusebio Güell o Manuel Girona, i entitats financeres com el Banco Hispano Colonial o el Crédito Mercantil¹⁹. Aquest poder exercit sense ocultacions tenia la seva màxima expressió en el món marí. Vegem dos exemples: 1) Manuel Girona Agrafel fou president de la Cambra de Comerç, Indústria i Navegació de Barcelona del 1886 al 1901 i va tenir com a vocal de la secció de Navegació Severino Izaguirre Basterretche, vice-president de la Compañía Trasatlàntica i membre de la Junta del Port. 2) En un ple de la secció de Navegació de la Cambra de Comerç el 31/12/1886, presidit pel navilier Federico Nicolau, se sotmet a dictamen, propiciat pel també armador Rómulo Bosch Alsina, que considera perjudicial pel sector el contracte que està a punt de signar la Compañía Trasatlántica amb l’Estat espanyol, perquè engloba en una sola mà tots els serveis marítims oficials, i això ocasionaria greus pèrdues a la resta de la marina mercant, quan a més el “Sr. Sáez” es comprometia a prestar el servei de les Antilles en millors condicions econòmiques i més velocitat, i es queixa que no hi hagués hagut un concurs públic. El resultat de la votació posa en evidència la influència i el poder de la “Trasatlántica”, ja que fou favorable a aquesta macro-companyia per un resultat de 59 a 3²⁰. Aquesta autoritat no va deixar de créixer els anys següents, ja que la resta de la flota naviliera establerta a Barcelona va anar minvant.

Tal com hem vist, la secció de Navegació de la Cambra de Comerç emetia dictàmens sobre aspectes que afectaven el negoci marítim, però que també condicionaven les operacions portuàries i el creixement dels molls. La Cambra es va crear el 1886 però en aquells moments no hi havia cap obligació que els comerciants i els industrials s’hi afiliessin. Entre els socis fundadors hi trobem pràcticament totes les navilieres barcelonines i alguns importants consignataris d’aquell moment: Busanya, Casanovas, Esbert, Poggio, Bosch, Mascaró, Puig i Ripol. Abans d’acabar el segle se n’hi afegiran d’altres com Amengual i Mac-Andrews. Per la poca afiliació dels consignataris, així com també la nul.la presència en els òrgans directius, sembla evident que la secció de Navegació d’aquesta organització estava dominada pels naviliers, i també més que probablement el conjunt de la Cambra presidida per Manuel Girona. No serà fins a la primera dècada del segle XX que trobarem en llocs de preeminència a consignataris com Bartolomé Amengual, Ricardo Ramos, José Balcells, Juan Ferrer, Emilio Monteys, Pedro Freixas o Rómulo Bosch.

■ CONCLUSIONS

Tot i que el 1849 hi ha l’excepció d’una línia regular francesa que consigna Martorell i Bofill (no és pas per casualitat que sigui precisament de vapor), la funció del consignatari tal com la podem entendre avui en dia no s’inicia de forma més usual fins a la dècada de 1860. És aleshores quan s’estableixen les primeres agències consignatàries que donen un servei complet a vaixells d’una forma individual o bé a línies que recalen al port amb certa regularitat. Aquests pioners transformadors d’una activitat centenària conviuran gairebé vint anys amb aquells consignataris “ocasionals” que anunciaven la sortida i el destí d’un vaixell, a més de realitzar contractacions de nolis i passatges, feien funcions d’intendència marítima, sense tenir acords recurrents amb els armadors. Són aquests consignataris “ocasionals” els que el vapor i la creació de línies regulars expulsarà de l’activitat a termini mitjà.

El camp empresarial d’on provenien els consignataris és múltiple i variat, encara que tots ells tenien una vinculació amb els negocis portuaris. Així trobem que una part eren naviliers, que en no poder fer front a les elevades inversions que suposaven la substitució de la seva flota de vela per la de vapor van transformar la seva activitat. També ho van fer alguns comerciants (importadors-exportadors), que, aprofitant el seu coneixement del mercat, generaven càrrega a les línies marítimes. Tant els uns com els altres faran una metamorfosi i es convertiran en consignataris, o compartiran aquesta professió amb la que tenien fins aleshores.

A banda d’aquests dos orígens també trobem consignataris la procedència dels quals ve de professions com les d’agents de duanes, corredors de vaixells, o intèrprets. Però una part significativa de la que es nodreix la professió són el que podríem anomenar “homes de confiança forasters”; aquests es traslladen de les ciutats d’origen dels naviliers per recalar als ports on fan escala els seus vaixells, i així ser els ulls dels propietaris en la seva xarxa de transport marítim. No es poden detectar els procedents de navilieres espanyoles per la fonètica semblant dels seus cognoms amb els catalans, però, amb totes les reserves de fiabilitat, sí que és més factible fer-ho amb els de procedència estrangera. Així trobem cognoms com els de Smith, Braendlin, Muller, Massa, Stagno, Montobbio, Novelle, Rouvier, Creeft, Jensen, Kinell, Mac-Andrews, Poggio o Witty que donen peu a aquesta afirmació.

De la mateixa manera que els consignataris procedien de tot el ventall de negocis portuaris, també, exercint com a tals, utilitzaven el seu know-how per fer multiplicitat de funcions, com les d’armador, agent de duanes, agent d’assegurances marítimes, prestador de diners, intermediari en la venda de vaixells o comerciant de queviures. Al llarg de la seva vida empresarial compaginaran i intercalaran els diferents negocis portuaris segons quines siguin les seves prioritats, conveniències o política empresarial. És a dir, no hi haurà línies divisòries ni fronteres entre les diferents professions, i les empreses es convertiran en allò que podríem denominar “cases de mar”.

La perdurabilitat empresarial dels consignataris ha estat molt elevada al llarg de la segona meitat del segle XIX, i molt més si tenim en compte que com a “cases de mar” ha anat saltant o compaginant aquesta activitat amb d’altres. La possibilitat que dona versemblança en aquesta llarga durada que tenen moltes de les empreses consignatàries només passa perquè es tracta d’un món molt especialitzat al qual tenen accés poques famílies, cosa que el converteix en un cercle tancat de difícil accés. Tot i que com qualsevol altre negoci ha passat etapes de crisi (independència de les colònies, Guerra Civil, embargament internacional, dificultats energètiques, fallides dels representats, etc.), aquesta és una activitat que acostumave a tenir un retorn de capital elevat. La prova d’aquestes afirmacions sobre la longevitat la trobem en les 42 empreses que en l’actualitat estan donades d’alta a l’Associació d’Agents Consignataris, que tenen una mitjana de 80 anys de vida, de les quals 12 són centenàries.

La revolució tecnològica, traduïda en rapidesa, que va suposar el pas de la vela al vapor, va fer que hi hagués un trasbals en l’organització del transport marítim als molls. El vapor va canviar la professió del consignatari tant en nombre com en l’activitat a realitzar, però no només pel fet que era molt important que el vaixell estigués al port el mínim temps possible, sinó per una cosa igual d’important com és que es crearen importants flotes navilieres que cobrien línies de trànsit d’una manera periòdica i regular. Això suposà el naixement de la figura del consignatari modern. Però aquesta revolució no la podem circumscriure només al “món portuari”, sinó que també va tenir incidència en el conjunt de la societat barcelonina, ja que la importància comercial i econòmica que tenia el port, i l’entramat empresarial que en sorgia, van haver d’afectar socialment i financerament tant l’empresariat com al món del treball, qüestió aquesta que hauria de ser motiu de futurs estudis.

■ BIBLIOGRAFIA I FONTS

Fonts primàries

Museu Marítim de Barcelona.

- Revista de la Asociación de Navieros y Consignatarios de Barcelona. Anys de 1884 a 1893.

- Actas del Consejo de Administración de la Compañía de Vapores “La Bética”.

- McAndrews 1770-1970: dos siglos en el comercio hispano-británico. McAndrews 1770-1970: Two centúries in Anglo-Spanish Trade. Separata de: “Trade Review: the Journal of the British Chamber of Commerce in Spanish” (July-September 1970): 64-74.

- Fons documental de la Línea de Vapores Tintoré 1852-2004. Y225, Sèrie Estatuts 01.01.01, Sèrie Escriptures 01.01 i Sèrie Correspondència d’entrada i sortida 04.01.02.

Biblioteca Universitat de Barcelona

- Contestación al interrogatorio acerca de la supresión del derecho diferencial de bandera por parte de la Asociación de Navieros y Consignatarios de Barcelona. Barcelona: Asociación de Navieros y Consignatarios de Barcelona. Imprenta Barcelonesa, 1879.

- Contestación al interrogatorio sobre la influencia de los tratados de comercio por parte de la Asociación de Navieros y Consignatarios de Barcelona. Barcelona: Asociación de Navieros y Consignatarios de Barcelona. Imprenta Barcelonesa, 1890.

Arxiu de la Cambra de Comerç de Barcelona

- Actas de las Juntas de la Sección de Navegación 1886-1910. Sèrie 29, vol. 65/75.

- Dictámenes Sección de Navegación. Sèrie 17, vol. 292/295

Fonts secundàries

Alemany, Joan y Casanovas, Àngels. La navegació a Catalunya. Barcelona: Diputació de Barcelona, 1987.

Alió, Joan. Els agents portuaris de Tarragona (fins a 1985). Tarragona: Arola Editors, 2009.

Banco de España. Código de Comercio 1829. En línia https://repositorio.bde.es›bitstream›fev-sv-p-00274. Consulta 20 juny 2023.

Boletín Oficial del Estado. Código de Comercio 1855. BOE -A-1885-6627 en línia https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-1885-6627. Consulta 20 juny 2023.

Seafering Lives in Transition Mediterranean Maritime Labour and Shipping During Globalization, 1850s-1920s. Proyecto SeaLiT. https://www.sealitproject.eu/. Consulta 20 juny 2023.

Estasén, Pedro. De los consignatarios de buques y consignatarios de cargamentos. Madrid: Comercio Marítimo, 1892.

García Domingo, Enric. El mundo del trabajo en la marina mercante española (1834-1914). Barcelona: Icaria, 2017.

García Domingo, Enric. “La casa Masiques (1890-2005). Apunts per una història d’empresa”, Drassana, 13 (2005): 14-24.

Giménez Blasco, Joan. De la vela al vapor. La marina catalana a través de una família de Vilassar de Mar. Els Sust. Vilassar de Mar: Editorial Pagès, 2009.

González Lebrero, Alfonso. El agente consignatario de buques en España. Barcelona: Librería Bosch, 1989.

González Lebrero, Alfonso. “Del agente consignatario de buques” La Ley. Revista jurídica española (1993): 842-848.

Gutiérrez Soto, Javier. “La figura del consignatario de buques” Trabajo de Fin de Máster. Universidad Pontificia de Comillas, Madrid, (2017).

Ibarz, Jordi. “Fin del sistema gremial, liberalismo y desarrollo de unas relaciones de trabajo capitalistas en el puerto de Barcelona, 1834-1873” Ayer, Revista de Historia Contemporánea (2020): 143-169.

Masriera, Arturo. Oliendo a brea. Barcelona: Editorial Políglota, 1926.

Miller, Michel B. Europe, and the maritime world. New York: Cambridge, 2012.

Nanot-Renart, Pedro. Memoria sobre la marina mercante española. Barcelona: Asociación de Navieros y Consignatarios, 1877.

Nieto, Alfonso. El consignatario de buques. Madrid: Oficina Central Marítima, 1960.

O’Rourke, Kevin i Williamson, Jeffrey. “When did globalization begin?” NBER Working Series Working Paper 7632. (April 2000): 1-54.

Page, Eduardo. “Entre el mar, el puerto y la ciudad. Comunidades marítimas urbanas en transición: el caso de la Barceloneta en el siglo XIX”. Revista Avances del Cesor. (Diciembre 2019): 131-160.

Riera Tuébols, Santiago. Dels velers als vapors. Barcelona: Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya, 1993.

Rodrigo Alharilla, Martín. La casa Ramos, 1845-1960: más de un siglo de historia marítima. Barcelona: Museu Marítim de Barcelona, 2005.

Rodrigo Alharilla, Martín. La marina mercante de vapor en Barcelona (1834-1914). Barcelona: Museu Marítim de Barcelona, 2017.

Roig, Emerencià. La marina del vuit-cents. Barcelona: Editorial Noray, 1929.

Sella, Antoni i Rodrigo, Martín. Vapors. Barcelona: Angle Editorial, 2002.

Valdaliso, Jesús Mª. “La transición de la vela al vapor en la flota mercante española: cambio técnico y estrategia empresarial” Revista de Historia Económica (Marzo 1992): 63-98.

Valdaliso, Jesús Mª. “The rise of specialist firms in spanish shipping and their strategies of growth 1860 to 1930”. Business History Review (2000): 267-300.

Valdaliso, Jesús Mª. “Entre el mercado y el estado: la marina mercante y el transporte marítimo en España en los siglos XIX y XX”. Revista Transportes, Servicios y Telecomunicaciones. (2001): 55-79.

Ville, Simon. “The growth of specialization in English shipowning, 1750-1850”. Economic History Review. (1993): 702-722.

■ NOTES

1. NIETO, ALFONSO. El consignatario de buques. (Madrid: Oficina Central Marítima 1960), 149

2. Terme utilitzat per designar que és un viatge conjunt d’anada i tornada.

3. GARCÍA DOMINGO, ENRIC. El mundo del trabajo en la marina mercante española (1834-1914). (Barcelona: Icària 2017), 111.

4. GONZÁLEZ LEBRERO, ALFONSO. El agente consignatario de buques en España. (Barcelona: Librería Bosch 1989), 11

5. GUTIÉRREZ SOTO, JAVIER. La figura del cosignatario de buques. (Madrid: Trabajo de Final de Máster de la Universidad Pontificia Comillas 2017), 7.

6. ALIÓ, JOAN. Els agents portuaris de Tarragona (fins a 1985). (Tarragona: Arola Editors 2009), 27

7. ALIÓ, JOAN. Els agents portuaris de Tarragona (fins a 1985), 27/28

8. NIETO, ALFONSO. El consignatario de buques, 21

9. RODRIGO ALHARILLA, MARTÍN. La Casa Ramos 1845-1960: más de un siglo de historia marítima. (Barcelona: Museu Marítim de Barcelona 2005), 52/53

10. VALDALISO, JESÚS Mª. “La transición de la vela al vapor en la flota mercante española: cambio técnico y estrategia empresarial”. Revista de Historia Económica (Marzo 1992), 69

11. RODRIGO ALHARILLA, MARTÍN. La marina mercante de vapor en Barcelona (1834-1914). (Barcelona: Museu Marítim de Barcelona 2017), 119

12. REVISTA DE LA ASOCIACIÓN DE NAVIEROS Y CONSIGNATARIOS. (Arxiu del Museu Marítim de Barcelona 1886), 27

13. RODRIGO ALHARILLA, MARTÍN. La marina mercante de vapor en Barcelona (1834-1914), 123.

14. RODRIGO ALHARILLA, MARTÍN. La Casa Ramos, 1845-1960: más de un siglo de historia marítima, 24

15. GARCÍA DOMINGO, ENRIC. “La casa Masiques (1890-2005). Apunts per una història d’empresa”. Drassana, 13 (2005), 15.

16. ALIÓ, JOAN. Els agents portuaris de Tarragona (fins a 1985), 27

17. VALDALISO, JESÚS Mª. “The rise of specialist firms in Spanish shipping and their strategies of growth, 1860 to 1930”. Business History Review (2000), 279.

18. El primer dels malnoms és per l’afició que té d’anar a la Rambla de les Flors a “admirar” a les floristes. El segon és per la gran semblança amb el personatge de l’òpera de Verdi. Si fos encertat aquest darrer, significaria que es tracta d’una persona vanitosa i fanfarrona que viu del diner robat o prestat.

19. RODRIGO ALHARILLA, MARTÍN. La marina mercante de vapor en Barcelona (1834-1914). Barcelona, 232.

20. ACTA SECTOR DE NAVEGACIÓN DE LA CÁMARA DE COMERCIO, INDUSTRIA Y NAVEGACIÓN DE BARCELONA. (Arxiu de la Cámara de Comerç de Barcelona. Libro de Actas, Serie 29. Vol. 65, Acta 31 Diciembre 1886).