Passió per la mar

Àlbum de fotos, revista Drassana

Passió per la mar

En els arxius fotogràfics dels museus marítims de tot el món abunden les imatges de vaixells, de ports, de drassanes i de màquines. No són tan nombrosos els documents que mostren persones, treballadors de la mar, els veritables protagonistes de la història marítima. Homes, i també dones, que amb la seva feina, el seu patiment i el seu esforç, han mantingut la vida de les comunitats marítimes des dels inicis de la navegació i fins a l’actualitat. Avui dia, milers de dones i d’homes omplen els oceans a bord de creuers, petroliers, portacontenidors i tot tipus d’embarcacions. També en els sectors de la pesca, la construcció naval o les indústries auxiliars, els treballadors de la mar lluiten de forma anònima per guanyar-se la vida.

Dediquem aquest àlbum a la gent de mar, amb una mostra variada de treballs (pesca, marina mercant, nàutica esportiva, etc.) i amb una representació significativa de dones. Darrere de cada rostre hi ha una història i sovint una passió per la mar.

En los archivos fotográficos de los museos marítimos de todo lo mundo abundan las imágenes de barcos, puertos, astilleros y máquinas. No son tan numerosos los documentos que muestran personas, trabajadores del mar, los verdaderos protagonistas de la historia marítima. Hombres, y también mujeres, que con su trabajo, sufrimiento y esfuerzo, han mantenido la vida de las comunidades marítimas desde los inicios de la navegación hasta la actualidad. Hoy en día, miles de mujeres y de hombres llenan los océanos a bordo de cruceros, petroleros, portacontenedores y todo tipo de embarcaciones. También en los sectores de la pesca, la construcción naval o las industrias auxiliares, los trabajadores del mar luchan de forma anónima para ganarse la vida.
Dedicamos este álbum a la gente de mar, con una muestra variada de trabajos (pesca, marina mercante, náutica deportiva, etc.) y con una representación significativa de mujeres. Detrás de cada rostro hay una historia y a menudo una pasión por la mar.

There are a good many photographs of ships, ports, shipyards and machines in the photo archives of maritime museums worldwide. But there are few documents showing individuals, seafarers, the true heroes of maritime history. Men, and women too, whose work, suffering and efforts have kept maritime communities alive from the beginnings of seafaring to the present day. Today, thousands of women and men fill the oceans on board cruise ships, oil tankers, container ships and every kind of sea vessel. And it is in the sectors of fishing, shipbuilding and the auxiliary industries that seafarers anonymously struggle to earn a living.
We dedicate this album to seafarers, with a varied selection of works (fishing, merchant marine, recreational sailing, etc.,) and significant representation from women. Behind each face there is a story and often a passion for the sea.

Plan Nacional de mejoramiento de la vivienda en los poblados de pescadores. Any: 1942

Home treballant en una de les muscleres del port de Barcelona

El conreu del musclo, utilitzant plataformes flotants, és realment molt antic, tot i que no és fins al finals del segle XIX que es comencen a fer el que podríem dir “explotacions industrials”, tot i el seu caràcter artesanal. Ara en podem veure a les ries gallegues i en altres indrets, però fotografies i pel·lícules ens recorden que el port de Barcelona va acollir-ne moltes, i que van formar part del paisatge de la ciutat i del port. També de la cultura popular, que portava als barcelonins a menjar-ne els dies festius o a comprar als venedors ambulants al Passeig Nacional. Gràcies al treball recent de Thais Buforn, amb el seu documental “El viver de la família”, podem conèixer molt més sobre aquesta activitat. Amb els anys, la manca de productivitat, les necessitats del port i també aspectes de caires sanitari, van portar a la desaparició de les muscleres dins dels ports comercials. Les muscleres del port de Barcelona eren potser les més famoses, però també n’hi havia en altres ports, i ara a la Mar de l’Ebre són una indústria important, tot i que en perill pel canvi climàtic. La foto mostra un home treballant en un d’aquests vivers, quan encara, als anys quaranta del segle vint, hi havia uns 60 vivers flotants.

Plan Nacional de mejoramiento de la vivienda en los poblados de pescadoras. Año: 1942

Hombre trabajando en una de las mejilloneras del puerto de Barcelona

El cultivo del mejillón, utilizando plataformas flotantes, es realmente muy antiguo, aunque no es hasta finales del siglo XIX en que empiezan a hacerse lo que podríamos llamar “explotaciones industriales”, todo y su carácter artesanal. Ahora las podemos ver en las rías gallegas y en otros lugares, pero fotografías y películas nos recuerdan que en el puerto de Barcelona había muchas, y que formaron parte del paisaje de la ciudad y del puerto. También de la cultura popular, que llevaba a los barceloneses a comerlos los días festivos o a comprarlos a los vendedores ambulantes en el Paseo Nacional. Gracias al trabajo reciente de Thais Buforn, con su documental “El viver de la família”, podemos conocer mucho más esta actividad. Con los años, la carencia de productividad, las necesidades del puerto y también aspectos de índole sanitaria, llevaron a la desaparición de las mejilloneras dentro de los puertos comerciales. Las mejilloneras del puerto de Barcelona eran quizás las más famosas, pero también las había en otros puertos, y actualmente en el Mar del Ebro son una industria importante, aunque en peligro por el cambio climático. La foto muestra un hombre trabajando en uno de estos viveros, cuando todavía, en los años cuarenta del siglo veinte, había unos 60 viveros flotantes en Barcelona.

National Plan for improving housing among the fishing population.Year: 1942

Man working on a mussel bed at Barcelona Port

Mussel cultivation, based on floating platforms, is an ancient practice, although it was not until the end of the 19th century that it took on what we could call an “industrial” scale, for all its crafts origins. We can see them in rivers in Galicia and other places, but photos and films remind us that Barcelona Port housed many, having become part of the city and port landscape. And part of popular culture too, leading Barcelona residents to eat on public holidays or buy from street hawkers along Passeig Nacional. Thanks to Thais Bude’s recent work and documentary entitled "El viver de la família", we can discover much more about this activity. Lack of productivity, the port's needs and health issues over the years brought an end to mussel beds inside commercial ports. The mussels from Barcelona Port were perhaps the most famous, but there were mussels from other ports as well, and are now an important industry in the Ebro Delta, although their future is threatened by climate change. Photo showing a man working on one of these mussel beds, when, in the 1940s, there were still 60 floating mussel beds.

Autor Desconegut. Any: 1924

Reproducció d'una imatge del bus Sabardini sortint de l’aigua

Abans de la invenció de l’escafandre autònoma al 1943 de la ma dels francesos Jacques-Yves Cousteau, Émile Gagnan, Frederic Dumas i Philippe Taillez, els treballs submarins es feien utilitzant l’escafandre semi-autònom, el que diem la clàssica. El model més conegut i exitós era la Siebe-Gorman (Siebe Gorman & Company Ltd), eina principal de treballadors portuaris i de salvament, corallers, bussos militars, etc. Una feina dura, més que dura, i arriscada, amb un alt volum de morts i de supervivents destrossats per les embòlies i les malalties pulmonars. La imatge del bus amb el seu vestit de lona, l’escapulari de plom, les botes amb sola de plom i el casc de bronze és una de les estampes més populars en la història marítima dels darrers 150 anys. En les darreres dècades del segle XX arribaren a Espanya professionals de diferents orígens, especialment italians i grecs. De forma general, els italians estaven especialitzats en treballs de salvament, en desballestament de vaixells i en treballs portuaris, mentre que els grecs eren mestres en la pesca del corall.

Autor Desconocido. Año: 1924

Reproducción de una imagen del buzo Sabardini saliendo del agua

Antes de la invención de la escafandra autónoma en 1943 de la mano de los franceses Jacques-Yves Cousteau, Émile Gagnan, Frederic Dumas y Philippe Taillez, los trabajos submarinos se hacían utilizando la escafandra semi-autónoma, que denominamos la clásica. El modelo más conocido y exitoso era la Siebe-Gorman (Siebe Gorman & Company Ltd), herramienta principal de trabajadores portuarios y de salvamento, coralleros, buzos militares, etc. Un trabajo duro, más que duro, y arriesgado, con un alto volumen de muertes y de supervivientes destrozados por las embolias y las enfermedades pulmonares. La imagen del buzo con su traje de lona, el escapulario de plomo, las botas con suela de plomo y el casco de bronce es una de las estampas más populares en la historia marítima de los últimos 150 años. En las últimas décadas del siglo XX llegaron a España profesionales de diferentes orígenes, especialmente italianos y griegos. De forma general, los italianos estaban especializados en trabajos de salvamento, en el desguace de barcos y en trabajos portuarios, mientras que los griegos eran maestros en la pesca del coral.

Author unknown. Year: 1924

Reproduction of an image of a Sabardini bus leaving the water

Before the invention of the aqualung in 1943 by the French nationals Jacques-Yves Cousteau, Émile Gagnan, Frederic Dumas and Philippe Taillez, diving work was carried out in a pressurised diving suit, what we know as the classic diving suit. The best-known and most successful model was the Siebe-Gorman (Siebe Gorman & Company Ltd), a staple tool for port and rescue workers, workshops, military divers, etc. Work that was tougher than you could imagine, and risky, with a high proportion of deaths and survivors afflicted with embolisms and lung diseases. The image of the diver with his canvas outfit, the lead should-bearing weights, lead-soled boots and bronze helmet is one of the most popular in maritime history over the last 150 years. The last decades of the 20th century saw professionals from abroad coming to Spain, Italians and Greeks in particular. The Italians generally specialised in rescue work, salvaging and scrapping ships, while the Greeks were masters of coral fishing.

Fotògraf: Joan Torrus Pla. Any: 1953

Pescador d' Arenys de Mar preparant una nansa

Segons el diccionari de l’Institut d’Estudis Catalans, una nansa és un ormeig de pesca fet de malla de jonc, vímet, canya, etc., que consisteix en una peça en forma de cúpula la base de la qual va unida a una altra peça en forma d’embut, dirigida cap a l’interior de la primera, per on entra el peix. N’hi ha tantes varietats i noms que resulta impossible fer-ne un resum ràpid. A més a més, es tracta d’un estri que trobem arreu del món, amb formes i materials diferents, adaptats a mars diversos i bèsties concretes. La nansa no ha estat substituïda per cap estri de nova creació. La construcció d’una nansa és una labor artesanal ancestral i per sort encara preservada. Calia destinar-hi hores i hores, aprofitant segurament els dies de tempesta o el temps dels homes que ja no sortien a mar. És un element icònic del món de la pesca. A la foto veiem un pescador d’Arenys de Mar en el procés de construir-ne una de gran.

Fotógrafo: Joan Torrus Pla. Año: 1953

Pescador de Arenys de Mar preparando una nansa

Según el diccionario del Instituto de Estudios Catalanes, una nansa es un apero de pesca hecho de malla de junco, mimbre, caña, etc., que consiste en una pieza en forma de cúpula la base de la cual va unida a otra pieza en forma de embudo, dirigida hacia el interior de la primera, por donde entra el pez. Hay tantas variedades y nombres que resulta imposible hacer un resumen rápido. Además, se trata de un utensilio que encontramos por todo el mundo, con formas y materiales diferentes, adaptados a mares diversos y animales concretos. La nansa no ha sido sustituida por ningún otro utensilio de nueva creación. La construcción de una nansa es una labor artesanal ancestral y por suerte aún se preserva. Había que destinar horas y horas, aprovechando seguramente los días de tormenta o el tiempo de los hombres que ya no salían al mar. Es un elemento icónico del mundo de la pesca. En la foto vemos un pescador de Arenys de Mar en el proceso de construir una grande.

Photographer: Joan Torrus Pla. Year: 1953

Arenys de Mar fishermen preparing a fish trap

According to the Institute of Catalan Studies dictionary, a “nansa” is a fish trap made of reed, wicker, rod, etc., which consists of a dome-shaped piece whose base is connected to another funnel-shaped piece, directed inside the first, where the fish enters. There are so many varieties and names that it is impossible to make a quick summary. It is also a tool, what is more, found worldwide, with different shapes and materials, adapted to different seas and specific creatures. The traps have not been replaced with any new inventions. Constructing a trap is a craft passed on from one generation to another and is fortunately still in use. People had to spend hours on it, making the most of their time on stormy days or weather when men no longer went out to the sea. It is an iconic feature of the world of fishing. Photo showing a Arenys de Mar fishermen in the process of building a large trap.

Autor: Josep Coté Abós. Any: ca.1940 – 1950

Retrat d'una treballadora de a bord no identificada

A finals del segle XIX es va produir una important novetat: als vaixells de passatge de certa envergadura es van incorporar a bord per primera vegada dones en categories de cambreres, netejadores, etcètera. Les tasques de les dones a bord estaven mal valorades i mal pagades, atesa la consideració de treballs domèstics vistos tradicionalment com a dominis femenins a causa d'una suposada relació entre l’àmbit domèstic i la debilitat física. La segregació per gènere era molt clara. Homes i dones treballaven per separat: els homes als salons, als fumadors, al bar, com cambrers, cuiners, etcètera. Les dones treballaven directament amb el passatge, amb especial atenció a nens, avis i malalts, i al servei d'habitacions. El desenvolupament dels grans vaixells de passatge, similars a grans hotels, va crear noves oportunitats per a les dones, que podien embarcar-se com a infermeres, secretàries, perruqueres, donzelles, etcètera., així com en serveis com la bugaderia i la neteja. A la fotografia veiem una dona no identificada que formava part de la tripulació d’un vaixell de la Cia. Trasatlántica.

Autor: Josep Coté Abós. Año: can.1940 – 1950

Retrato de una trabajadora de a bordo no identificada

A finales del siglo XIX se dio una importante novedad: en los barcos de pasaje de cierta envergadura se incorporaron a bordo por primera vez mujeres en categorías de camareras, limpiadoras, etcétera. Las tareas de las mujeres a bordo estaban mal valoradas y mal pagadas, dada la consideración de trabajos domésticos vistos tradicionalmente como dominios femeninos a causa de una supuesta relación entre el ámbito doméstico y la debilidad física. La segregación por género era muy clara. Hombres y mujeres trabajaban por separado: los hombres en los salones, de fumadores, en el bar, como camareros, cocineros, etcétera. Las mujeres trabajaban directamente con el pasaje, especialmente en la atención a los niños, abuelos y enfermos, y en el servicio de habitaciones. La evolución de los grandes barcos de pasaje, similares a grandes hoteles, creó nuevas oportunidades para las mujeres, que podían embarcarse como enfermeras, secretarias, peluqueras, doncellas, etcétera., así como en servicios como la lavandería y la limpieza. En la fotografía vemos una mujer no identificada que formaba parte de la tripulación de un barco de la Cía Trasatlántica.

Author: Josep Coté Abós. Year: ca. 1940 - 1950

Portrait of an unidentified worker on board

The end of the 19th century saw an important development: women were recruited to work on board passenger ships of a certain size for the first time, as waitresses, cleaning ladies etc. Women’s work on board was lowly valued and badly paid, given the consideration of domestic work traditionally seen as a female domain, owing to a supposed relationship between the domestic world and physical weakness. Gender segregation was very clear. Men and women worked separately: men in halls, smoking rooms and bars, as waiters, chefs, etc. Women worked directly with passengers, providing special attention to children, grandparents and the sick, and in room service. The development of large passenger ships, much like large hotels, created new opportunities for women, who could work as nurses, secretaries, hairdressers, maids, etc., as well as in services such as laundry and cleaning. Photo showing an unknown woman who was part of the crew of a ship owned by the Trasatlántica company.

Any: 1922

Retrat del Primer Oficial, Sr. Diaz Guijarro, a bord del vapor Infanta Isabel, de la Compañía Pinillos

En un vaixell el capità és la màxima autoritat, el màxim responsable de l’embarcació, de la tripulació i de la càrrega. Hi ha molta literatura sobre aquesta figura, i en canvi s’ha prestat poca atenció a la figura del Primer Oficial, que sovint és que aguanta sobre les seves espatlles l’èxit real de la navegació. El Primer Oficial actuava com a Cap del Departament de Coberta, era el responsable de la policia i la disciplina a bordo i era, en definitiva, el segon cap del vaixell, immediat substitut del capità durant la seva absència, malaltia o mort. A la fotografia veiem al Sr. Díaz Guijarro exercint com a Primer Oficial. Ara per ara no sabem si mai va arribar a tenir el comandament d’un vaixell. La naviera Pinillos ha tingut diferents noms (Pinillos Sáez y Compañía, Pinillos Izquierdo y Compañía, Líneas Pinillos i fins i tot Pinillos Line). Va ser fundada el 1840, i va rivalitzar amb la Compañía Trasatlàntica en el tràfic de passatgers cap a Amèrica. El seu nom està vinculat també a dos grans naufragis: el Príncipe de Asturias (1916), i el Valbanera (1919). La fotografia que mostrem forma part d’una placa estereoscòpica.

Año: 1922

Retrato del Primer Oficial, Sr. Diaz Guijarro, a bordo del vapor Niña Isabel, de la Compañía Pinillos

En un barco el capitán es la máxima autoridad, el máximo responsable de la embarcación, de la tripulación y de la carga. Hay mucha literatura sobre esta figura, y en cambio se ha prestado poca atención a la figura del Primer Oficial, que a menudo es quien lleva sobre sus hombros el éxito real de la navegación. El Primer Oficial actuaba como Jefe del Departamento de Cubierta, era el responsable de la policía y la disciplina a bordo y era, en definitiva, el segundo jefe del barco, inmediato sustituto del capitán durante su ausencia, enfermedad o muerte. En la fotografía vemos al Sr. Díaz Guijarro ejerciendo como Primer Oficial. Hoy por hoy no sabemos si en algún momento llegó a tener el mando de un barco. La naviera Pinillos tubo diferentes nombres (Pinillos Sáez y Compañía, Pinillos Izquierdo y Compañía, Líneas Pinillos e incluso Pinillos Line). Fue fundada el 1840, y rivalizó con la Compañía Trasatlática en el tráfico de pasajeros hacia América. Su nombre está vinculado también a dos grandes naufragios: el Príncipe de Asturias (1916), y el Valbanera (1919). La fotografía que mostramos forma parte de una placa estereoscópica.

Year: 1922

Portrait of the First Officer, Mr Diaz Guijarro, on board the steamer Infanta Isabel, owned by the Pinillos Company

The highest authority on board a ship is the captain, the person with the greatest responsibility for the vessel, crew and load. There may be plenty of literature on the figure but little attention has been given to the figure of the First Officer, who often bears the brunt of the voyage’s true success on his shoulders. The First Officer acted as the Head of the Coverage Department, was responsible for policing and discipline on board. He was, in short, the second-in-command of the ship and immediately replaced the captain during his absence, illness or death. Photo showing Mr Díaz Guijarro acting as First Officer. We do not presently know whether he ended up commanding a ship. The Pinillos shipping company has had several names (Pinillos Sáez y Compañía, Pinillos Izquierdo y Compañía, Líneas Pinillos and even Pinillos Line). It was founded in 1840 and competed with the Trasatlantic Company in passenger traffic to America. Its name is also linked to two major shipwrecks: the Príncipe de Asturias (1916), and Voucher (1919). The photo displayed here is part a stereoscopic plate.

Autor no identificat. Any: ca. 1980

Mark Wilson, pilot de l’equip Martini Racing

Els pilots de motonàutica mai no han tingut la fama i presència als mitjans de comunicació que els pilots de Formula 1, per exemple. A més a més, la motonàutica no passa ara pel seus millors moments, per diverses raons. Catalunya va ser pionera d’aquest esport a Espanya, i la punta de llança durant dècades pel que fa a equips, embarcacions, tripulacions i també competicions. Però aquesta variant esportiva té els seus mites i els seus herois. Un d’ells, entre molts, és el britànic Mark Wilson, que va córrer per escuderies italianes i britàniques principalment, com a pilot de Formula One Class. Va ser vuit cops Campió del Món, entre d’altres coses, com a pilot, i també té diversos campionats mundials a la butxaca com a membre equips tècnics. Wilson encara treballa en el sector, en el disseny d’hèlixs, materials per carreres off shore (fora-borda) i wakeboard (esquí nàutic), etc. A la foto el veiem com a membre del Martini Racing Team, en els primers anys de la seva carrera esportiva. Avui dia, el seu fill Craig segueix les seves passes.

Autor no identificado. Año: can. 1980

Mark Wilson, piloto del equipo Martini Racing

Los pilotos de motonáutica nunca han tenido la fama y presencia en los medios de comunicación que tienen por ejemplo los pilotos de Formula 1. Además, la motonáutica no pasa actualmente por sus mejores momentos, por varias razones. Cataluña fue pionera de este deporte en España, y la punta de lanza durante décadas en cuanto a equipos, embarcaciones, tripulaciones y también competiciones. Pero esta variante deportiva tiene sus mitos y sus héroes. Uno de ellos, entre otros, es el británico Mark Wilson, que corrió para escuderías italianas y británicas principalmente, como piloto de Formula One Class. Fue ocho veces Campeón del Mundo, entre otras cosas, como piloto, y también tiene varios campeonatos mundiales en el bolsillo como miembro de equipos técnicos. Wilson todavía trabaja en el sector, en el diseño de hélices, materiales para carreras off shore (fuera-borda) y wakeboard (esquí náutico), etc. En la foto lo vemos como miembro del Martini Racing Team, en los primeros años de su carrera deportiva. Hoy en día, su hijo Craig sigue sus pasos.

Author not identified. Year: ca. 1980

Mark Wilson, the Martini Racing’s team pilot

Speedboat-racing pilots have never had a reputation and media presence of Formula 1 drivers, for example. Speedboat-racing, what is more, is not going through its best moments, for various reasons. Catalonia was a pioneer of this sport in Spain, and the spearhead for decades in equipment, vessels, crews and competitions. But this variety of sport has its own myths and heroes. One of them, among many, is the British Mark Wilson, who ran mainly Italian and British motor-racing teams as a Formula One Class pilot. He was eight-times World Champion, amongst other things, as a pilot, and also is also several-times world champion as a member of technical teams. Wilson still works in the sector, designing helices, off-shore racing materials and wakeboards etc. Photo showing him as a member of the Martini Racing Team, during the first years of his sports career. Today, his son Craig is following in his footsteps.

Autor: Taller Los Italianos. Any: ca. 1904

Retrat del religiós Ramon Arroyo Silva, de la Cia Trasatlántica

Des dels inicis de la carrera d’Amèrica, el segle XVI, era obligatori que els vaixells espanyols embarquessin capellans. En temps més recents, aquesta obligació era encara present quan un vaixell que prestava serveis de línies subvencionades per l’Estat, embarcava, entre tripulants i passatgers, més de 100 persones, segons una Real Ordenança de 20 de gener de 1887. La resta d’armadors podien, a discreció, incloure aquest servei a les seves embarcacions. La pressió de l’Administració era lleu, i amb un certificat oficial que declarés que no es trobaven sacerdots disposats a embarcar-se, el capità quedava alliberat. No deixa de ser curiosa aquesta obligació amb la tradicional prevenció contra els religiosos que trobem sempre a bord dels vaixells fins a temps molt recents, una superstició que relaciona la presencia de sacerdots amb el mal temps i les desgràcies. La Compañía Trasatlántica era famosa per la religiositat dels seus propietaris, els marquesos de Comillas, i per això la seva flota tenia una plantilla generosa de sacerdots, l’activitat dels quals estava descrita i regulada en reglaments detallats. A la foto podem veure un d’ells, mossèn Ramon Arroyo.

Taller Los Italianos. Año: can. 1904

Retrato del religioso Ramon Arroyo Silva, de la Cia Trasatlántica

Desde los inicios de la carrera de América, el siglo XVI, era obligatorio que los barcos españoles embarcaran curas. En tiempos más recientes, esta obligación estaba todavía vigente cuando un barco prestaba servicios en líneas subvencionadas por el Estado, y embarcaba, entre tripulantes y pasajeros, más de 100 personas, según una Real Ordenanza de 20 de enero de 1887. El resto de armadores podían, a discreción, incluir este servicio en sus embarcaciones. La presión de la Administración era laxa, y con un certificado oficial que declarara que no se encontraban sacerdotes dispuestos a embarcarse, el capitán quedaba liberado. No deja de ser curiosa esta obligación con la tradicional prevención contra los religiosos que siempre encontramos a bordo de los barcos hasta tiempos muy recientes, una superstición que relaciona la presencia de sacerdotes con el mal tiempo y las desgracias. La Compañía Trasatlántica era famosa por la religiosidad de sus propietarios, los marqueses de Comillas, y por eso su flota tenía una plantilla generosa de sacerdotes, la actividad de los cuales estaba descrita y regulada en reglamentos detallados. En la foto podemos ver a uno de ellos, el padre Ramon Arroyo.

Author: Italians workshop. Year: ca. 1904

Portrait of Ramon Arroyo Silva, from the Trasatlántica Company

From the very the start of the America route, in the 16th century, it was compulsory for Spanish ships to have priests on board. The obligation was still present in more recent times when a ship providing Spanish State-subsidised line services, carried over 100 passengers, according to a Royal Ordinance of 20 January 1887. Other shipowners could include this service, at their discretion, in their vessels. Pressure from the authorities was mild, and with an official certificate declaring that no priests were willing to go on board, the captain was freed from the obligation. Such an obligation is surprising given the traditional prevention against the religious that we invariably find on board vessels up to more recent times, a superstition that links the presence of priests to bad weather and misfortune. The Trasatlántica Company was famous for the religious devotion of its owners, the Marquis of Comillas, hence their fleet's a large number of workforce priests, whose activity was described and regulated under detailed rules. Photo showing one of these priests, Father Ramon Arroyo.

Robert Ribas. Any: 2013

Pilar Pasanau – Regatista i Piloto de la Marina mercant

Afortunadament, avui dia ja no sorprèn trobar dones professionals a la marina mercant, i encara menys trobar dones practicant esports de mar. El que si pot sorprendre més és el currículum d’una dona com Pilar Pasanau, pilot de la marina mercant i esportista d’èxit. El seu territori principal és la navegació en solitari. Aquesta barcelonina va començar amb el windsurf i va passar per la vela lleugera, els monotips i el creuer. A més a més, ha trobat una vocació enriquidora en l’ensenyament de la nàutica esportiva, no només com a pràctica de lleure i competició sinó també com a escola de vida. Probablement aquesta activitat té més valor a la seva carrera que els triomfs esportius. Però malgrat tot, no deixa de preparar-se per nous reptes.

Robert Ribas. Año: 2013

Pilar Pasanau – Regatista y Piloto de la Marina mercante

Afortunadamente, hoy en día ya no sorprende encontrar mujeres profesionales en la marina mercante, y todavía menos encontrar mujeres practicando deportes de mar. Lo que si puede sorprender más es el currículum de una mujer como Pilar Pasanau, piloto de la marina mercante y deportista de éxito. Su territorio principal es la navegación en solitario. Esta barcelonesa empezó con el windsurf y pasó por la vela ligera, los monotipos y el crucero. Además, ha encontrado una vocación enriquecedora en la enseñanza de la náutica deportiva, no solo como práctica de ocio y competición sino también como escuela de vida. Probablemente esta actividad tiene más valor en su carrera que los triunfos deportivos. Pero sin embargo, no deja de prepararse para nuevos retos.

Robert Ribas. Year: 2013

Pilar Pasanau - a Yachstperson and Merchant Fleet Navigation Officer

Fortunately, there is nothing surprising any longer in finding professional women in the merchant fleet, and it is even more common to find women doing sea sports. What is surprising, perhaps is the CV of a woman like Pilar Pasanau, a navigation officer in of the merchant fleet and successful athlete. Her main area is solo navigating. This Barcelona-based woman started off with windsurfing and moved on to light sailing, monotypes and cruises. She has also found herself, what is more, an enriching vocation in teaching sea sports, not only as a recreational and competitive pursuit, but also as a school of life. The activity has probably means more to her career than her sports successes. Even so, she continues to prepare herself for new challenges.