La estructura del salario en los astilleros alemanes (1870–1960).

Trabajo a destajo, scientiic management y organización obrera¹

Antonio Farina

Università di Cagliari; Stiftung fuer Sozialgeschichte des XX Jahrhunderts

Data de recepció: 13 de juny de 2016

Versió definitiva: 7 de novembre de 2016

■ ABSTRACT

The history of piece wages, which will be briefly reconstructed around the historically determined case of the shipbuilding industry in the northern germany city of Bremen between 1870 and 1960, provides a rich insight into the process of wealth accumulation and changes in the economy, technology, and organisation of capitalist production. The choice of taking a long-term perspective has been made to highlight the relationship between continuity and ruptures in regards to wages. The formation of piece work occurred at the same time - in the 1880s - as the semi-artisan production structure of wooden shipbuilding gave way to the industrial system of iron and steel. The workers in the old production system worked for a daily salary governed by customs and work ethics that were rooted in the tradition of shipbuilding. The transition replaced these professions with skilled industrial workers from the mechanical and metallurgical industries where where remuneration at piece rates piece rates had already been an established practice for at least three decades. The central hypothesis of this research, which i will attempt to explain in the course of this paper, is that of the relative continuity of the forms of piece work. The high degree of complexity of the productive tasks performed by workers within the shipyards made for quite a difficult transition to rationalisation.

Key terms: iron shipbuilding; trade unions; labour conditions; forms of remuneration

■ RESUMEN

La historia de la remuneración a destajo, que reconstruiremos brevemente a partir de un caso concreto (la industria naval radicada en la ciudad de Bremen, en el norte de alemania, entre 1870 y 1960), permite una aproximación al proceso de acumulación de capital y a los cambios económicos, tecnológicos y organizativos del sistema capitalista. La elección de una perspectiva de largo recorrido cronológico da la posibilidad de resaltar la relación entre continuidad y ruptura en cuanto a los sistemas de retribución.

El desarrollo del destajo se dio a finales del siglo XIX, de forma simultanea al proceso mediante el cual la estructura de producción semiartesanal en la construcción naval en madera daba paso al sistema industrial del hierro y el acero. Los trabajadores, en el sistema de producción antiguo, eran retribuidos mediante un salario, y se regían por una tradición y una ética del trabajo profundamente enraizada. Durante esta transición, dichos profesionales fueron reemplazados por trabajadores especializados en las industrias mecanica y metalúrgica, donde el trabajo a destajo estaba ya establecido por lo menos desde hacía tres décadas. La hipótesis central de esta investigación es la de una relativa permanencia del trabajo por pieza. El alto nivel de complejidad del proceso productivo realizado por los trabajadores en los astilleros hacía bastante difícil la implantación de procesos de racionalización.

Palabra clave: construcción naval metalica; sindicatos; condiciones laborales; formas de remuneración

■ INTRODUCCIÓN

En el día de paga —normalmente los viernes por la tarde— los obreros llenaban el Lohnbüro («oficina de pago»).² No solo retiraban el sobre que contenía el salario, sino que también se realizaba un verdadero balance de la semana o de la quincena laboral:³ las paga por horas, multas, deducciones, ganancias a destajo, etc. A menudo, en ese momento descubrían que la dirección había bajado las tarifas y que los salarios no se correspondían con lo que habían previsto: una espléndida descripción aparece en Germinal, de Émile Zola.⁴ Reconocido el riesgo potencial de las protestas en aquel momento delicado, los reglamentos de los astilleros normalmente fijaban el lunes como día para que el obrero tuviera la posibilidad de expresar sus quejas sobre el salario recibido.⁵

Esta investigación pretende analizar el sistema productivo de la fábrica, empezando por el mecanismo fundamental de la economía capitalista: el intercambio entre salario y fuerza de trabajo.⁶ En este sentido, el análisis de la estructura del salario es el eje alrededor del cual se entrelazan diversos hilos temáticos y metodológicos que recorren de manera transversal este trabajo.

El salario, su determinación y su evolución estructural, son un nudo crucial en las problemáticas de la historia del trabajo y de la industria. Sin embargo, su estructura y evolución histórica han sido, a menudo, subestimadas o reducidas a una determinación cuantitativa.⁷ Si se observa desde una perspectiva histórica, el salario se convierte en un instrumento útil de análisis de las relaciones sociales dentro de la empresa, y de las diferentes estrategias que lo sitúan en el centro del conflicto en las fábricas. Al mismo tiempo, el estudio de las retribuciones, y en particular del destajo, conduce directamente al análisis de la organización del trabajo.⁸ La relación entre el trabajo efectuado y su correspondiente salario ha sido central en las reflexiones del taylorismo, de la organización científica del trabajo y —desde su comienzo— de la sociología industrial.⁹

El estudio de las fuentes —como sugiere el historiador francés Alain Dewerpe— nos restituye una mirada parcial sobre los salarios por parte de las direcciones empresariales. A la difusa atención que los industriales tenían hacia el salario como gasto, no correspondió una preocupación igual en determinar, registrar y contabilizar las formas y su estructura.¹⁰ Muchas veces, los cuadernos de contabilidad informan del coste total de la fuerza de trabajo, pero no se presta atención a su evolución y articulación. Observándola minuciosamente, esta carencia de archivo confirma la tesis —piedra angular de este segmento de la investigación— del desequilibrio existente entre las decisiones sobre los salarios por parte de las oficinas administrativas y, sobre todo, de destajos, y el archipiélago productivo de los talleres, repartos y embarcaderos.

La parábola histórico-productiva de los salarios a destajo, que se intentará reconstruir brevemente en el caso de la factoría naval mecánica del río Weser, en el noroeste de alemania, entre el final del siglo XIX y la segunda mitad del siglo XX, constituye un amplio observatorio del proceso de enriquecimiento y mutación del contexto económico, tecnológico y organizativo de la producción capitalista. Esta aproximación se funda en algunos estudios, ya clásicos, de Antonio Gramsci, Eric Hobsbawm y David Montgomery. La primera cuestión metodológica se plantea a partir del analisis del sistema de producción fordista. De hecho, muchas veces se suele identificar con cierta abstracción el aspecto saliente del scientific management de manera parcial (la dirección de la administración de empresas y la producción, la parcelación de las tareas, el tiempo y los ritmos, el trabajo a destajo o el desarrollo tecnológico). En cambio, esta investigación tiene como objetivo la observación orgánica de estos y otros elementos, fundándose en el famoso cuaderno de Gramsci, Americanismo y fordismo, y tomando como brújula metodológica el concepto del «recambio organico entre producción y política», que encarna una perspectiva de los estudios de los elementos histórico-sociales en la realidad concreta de la fábrica y de la producción entendida como «momento vital» que recoge y caracteriza una formación social entera.¹¹

En su Labouring men, Hobsbawm planteó una periodización de la historia de la clase obrera y estableció como momento decisivo la transformación que se produjo alrededor del 1870, con el nuevo papel desempenado por el elemento económico-salarial. El cumplimiento del proceso de aprendizaje de las nuevas «reglas de juego» por parte de la clase obrera se manifestó en el período de 1880 a 1914, justo cuando en el mundo patronal se afirmaron nuevos métodos de estudio de los tiempos y de las formas de salarios basados en la productividad, mientras que en el mundo de los trabajadores se empezaron a elaborar prácticas formales e informales para contrastarlos.¹² Fundadas en la regulación del trabajo y en la reivindicación de una correspondencia equilibrada entre salario y trabajo, estas prácticas de contraposición se apoyaban, por una parte, en las costumbres tradicionales artesanales y, por otra —como subraya david montgomery en Workers’ Control in america: Studies in the History of Work, Technology, and Labor Struggles—, mostraban características típicas de la nueva condición obrera industrial (como, por ejemplo, las formas y los métodos de organización o la reivindicación del control obrero de la producción). Todo esto nos permite vislumbrar la relación entre la disciplina de la fábrica, la estructura del salario y los procesos de racionalización de la producción.¹³

■ LA FORMACIÓN DEL SALARIO A DESTAJO EN LA CONSTRUCCIÓN NAVAL ALEMANA

El principal problema metodológico de esta búsqueda se vincula al sistema productivo de la fábrica moderna: muy a menudo y con cierta abstracción, se identifica la característica sobresaliente del capitalismo industrial con aspectos parciales (el papel de las direcciones, la parcelación del trabajo, el desarrollo tecnológico, la estructura de retribución, el mercado laboral, las formas organizativas de la clase obrera, etc.). Sin embargo, la finalidad principal de este estudio ha sido el análisis de estos elementos en su interrelación orgánica y dialéctica.¹⁴

Aunque también en la producción artesanal existan referencias a salarios a prestación,¹⁵ el destajo es uno de los elementos que caracteriza a la industria moderna: la real subsunción de los productores independientes dentro de las relaciones de producción del capitalismo constituye, así, la premisa inicial.¹⁶

Si se consideran las ventajas que el uso de los salarios a prestación aseguraba a los empresarios, resulta claro que —aunque sea simplemente una técnica salarial— el destajo era una estrategia patronal diseñada para reorganizar el trabajo en la fábrica.¹⁷ En un contexto de generalizado crecimiento constante del capital y de mecanización de la producción, el destajo permitía al patrón la máxima utilización de la capacidad productiva de la mano de obra y de las instalaciones, con una presión que empujaba a los obreros a trabajar más y de manera más rápida.¹⁸ De hecho, «si los salarios corresponden a una tarifa por pieza, en vez de a una tarifa por tiempo —es decir, en proporción con las piezas producidas, basándose en el rendimiento—, se constituye como un incentivo especial para que el obrero acelere el ritmo de trabajo con el objeto de ganar más en un cierto tiempo dado».¹⁹ Esto ofrece a la empresa una mayor flexibilidad en la planificación de la producción semanal o, incluso, diaria. Con todas sus variantes, como aumentos o incentivos, el destajo permitía romper la rigidez de la estructura salarial anterior, vinculando los salarios a los niveles deseados de productividad y separando la determinación de sus posibilidades de control autónomo de los gremios.²⁰

Además, desde el punto de vista patronal, el salario a jornal o a precio fijo era la manera menos indicada para estimular formas individuales de aumento de la productividad y, sobre todo, requería un control preciso del trabajo con la finalidad de asegurar la realización de las tareas y la valorización del capital en las formas establecidas por la dirección empresarial.²¹ En contextos productivos donde no era posible una vigilancia estricta del jefe de departamento, la vieja manufactura necesitaba de una amplia jerarquía de vigilantes, capataces y maestros constructores, muchas veces sin la profesionalidad que poseía el antiguo obrero promovido a maestro —especialmente en la industria textil—. Esto tenía el doble efecto de aumentar la presión sobre la mano de obra «en una situación laboral directa y abiertamente represiva»²² y aumentar los costes generales.

El papel central de la industria metalúrgica y mecánica en el proceso de afirmación y de expansión de los salarios a destajo puede ser observado desde dos principales puntos de vista.²³ En primer lugar, como ramas industriales, la siderurgia y la mecánica fueron particularmente sensibles a la reorganización general del capital en el último cuarto del siglo XIX: la Gran Depresión (1930) abrió la crisis de las direcciones librecambistas hegemónicas entre los grupos dirigentes europeos, preparando el terreno a maniobras proteccionistas que beneficiaron ampliamente a la industria siderúrgica alemana.²⁴ Al mismo tiempo, las grandes fábricas, con el objetivo de reducir los costes productivos, no se limitaron a introducir las innovaciones tecnológicas que rapsódicamente mejoraran el ciclo productivo, sino que reorganizaron su base productiva a través de una mayor concentración de la industria. A esto le siguió una mayor eficacia y frecuencia de la intervención patronal en las fábricas: el desarrollo de las fuerzas productivas y la progresiva «economización de las condiciones de producción» puestos en marcha se tradujeron en «una tensión más alta de la fuerza de trabajo, en un más denso relleno de los tiempos de trabajo, es decir, en una condensación del trabajo».²⁵

A estos aspectos estructurales se tiene que sumar otro punto a tener en cuenta: los emprendedores de la metalurgia alemana tuvieron que enfrentar el continuo problema de la sustancial rigidez del coste de la fuerza de trabajo.²⁶ La presencia de organizaciones sindicales combativas, formadas principalmente por los obreros más especializados, complicaba mucho más la labor de los empresarios a la hora de aumentar la productividad del trabajo. Estos recurrían a medidas habituales hasta aquel momento, como los recortes arbitrarios de los jornales. En los años alrededor del cambio de siglo, la difusión del destajo en la mecánica puede considerarse completada.²⁷ Este proceso nos permite analizar las diversas velocidades que adoptó la racionalización del ciclo productivo y la organización del trabajo de algunas ramas de la producción metalúrgica alemana: de hecho, su difusión se acompaña tanto de una estabilidad de los niveles profesionales dentro de las fábricas como de un ligero detrimento de los horarios de trabajo.²⁸ La función del destajo se tiene que relacionar, pues, con las necesidades de las direcciones empresariales de impedir la inmovilidad de los niveles productivos, en coincidencia con una organización del trabajo todavía parcialmente en manos del obrero artesano capaz de determinar autónomamente sus propios ritmos de rendimiento.

En la industria de las construcciones navales, las retribuciones a destajo se afirmaron con cierto retraso respecto a otros sectores de la metalurgia o de la mecánica.²⁹ Así, el proceso de aplicación de la nueva estructura salarial fue acelerado y sin momentos de coexistencia entre ambas formas de retribución.³⁰ Solo gracias a la definitiva consolidación de las construcciones en hierro y acero se inició el proceso de desarticulación de la tradicional estructura salarial centrada en el pago por horas del trabajo de los obreros.

En sus Werfterinnerungen («Recuerdos de los astilleros»), Hermann Blohm cuenta cómo, en 1890, la casi totalidad de los obreros recibían todavía el tradicional salario por hora.³¹ La caída de la producción artesanal —en la que el carpintero de ribera ejercía el control total sobre las múltiples labores productivas, y las fronteras entre diseño y ejecución del proyecto eran todavía sutiles— y la consolidación de una producción industrial integrada y mecanizada (aunque escasamente serializada) fueron la base sobre la cual se realizó la progresiva expansión de los salarios a destajo:³² en 1907, solo el 35% de los repartos preveía el pago por horas.³³

Las formas de salario a incentivo se enfrentaban, en los planos productivo y sindical, con la estructura profesional de los astilleros en madera. En algunos trabajos en los astilleros en madera existía un límite de producción, una cuota fijada por la misma mano de obra.³⁴ Un ejemplo significativo es lo mencionado por Hermann Blohm sobre los calafates, categoría particularmente combativa y organizada en la fase de transición de las construcciones de madera a la mecánica de hierro.³⁵ Hasta los años setenta del siglo XIX, la federación de calafates de Hamburgo no solo prohibía a sus miembros tocar el metal, sino también imponía «no producir mas de setenta pies de calafateo al día».³⁶

La difusión del destajo, entonces, se relaciona de manera natural con la hegemonía de la «nueva clase trabajadora de la metalurgia y de la mecanica»³⁷ que, desde los años cuarenta del siglo XIX había conocido formas más o menos rentables de los salarios a prestación.³⁸ El resultado mas evidente de la aplicación de los destajos fue el aumento de la productividad per cápita en los astilleros: de hecho, según los patrones, «la única manera posible para aumentar la productividad en los astilleros [fue] la utilización a larga escala de los salarios a prestación».³⁹ Este aspecto determinó una constante, por lo menos durante los primeros 30 años del siglo XX: los destajos fueron la herramienta principal en manos de los patrones para aumentar el ritmo y la productividad. En ausencia de profundas reestructuraciones a nivel organizativo, la intensificación del trabajo era el único camino posible.⁴⁰

La rápida afirmación del trabajo a destajo en categorías como los remachadores y los taladradores provocó la aceleración del ritmo productivo de las tareas físicamente exigentes e intensas:⁴¹ la empresa Bremer Vulkan se describía en la prensa socialdemócrata de los primeros años del siglo con una imagen eficaz, como una knochenmühle, una muela rompehuesos.⁴²

Desde su fase de consolidación, el enfrentamiento sobre el destajo mostró claramente una de sus principales características, que emergió con fuerza en los momentos de particular aspereza del conflicto —entre 1918 y 1919, por ejemplo—, es decir, la tendencia a convertirse cada vez menos en una cuestión técnica y cada vez más en un problema político. Desde esta perspectiva, resulta significativo el cierre patronal de 1907, que estalló por el áspero enfrentamiento entre la dirección del astillero AG Weser y los forjadores, debido a las nuevas tarifas a destajo.⁴³ La necesidad por parte de la patronal de doblegar a un segmento de la clase obrera unido y tradicionalmente escéptico hacia los destajos, en particular sobre un tema que se convirtió rápidamente en punto crítico del conflicto en las fábricas⁴⁴, condujo a un cierre que abarcó a toda la Weser-Werft, la Bremer Vulkan, la Atlas-Werke y a muchos astilleros menores del río Weser (por ejemplo, a John tecklenborg o Seebeck).⁴⁵

Esta peculiaridad se explica por la interacción entre el desarrollo de las fuerzas productivas y la historia de los gremios en Bremen.⁴⁶ De hecho, en las orillas del río Weser la transición del barco de madera al de acero ocurrió de manera más rápida y radical respecto a otros centros de construcción naval alemanes. La tradición de las pequeñas gradas medio artesanales fue suprimida por la moderna industria de los astilleros.⁴⁷ Además, tanto ag Weser como Bremer Vulkan nacieron como astilleros metal-mecánicos.⁴⁸ A eso se sumaría la crónica debilidad de las corporaciones obreras: a diferencia del caso de Hamburgo, donde los gremios de los carpinteros de madera ejercían un control estricto sobre el mercado laboral y sobre el ingreso de los aprendices, el Lehrlinge, que englobaba a los carpinteros de los barcos de la ciudad, no fue nunca capaz de ejercer una hegemonía real.⁴⁹ La ausencia de tradiciones corporativas permitió, por tanto, un desarrollo precoz del sindicalismo industrial: la áspera lucha al destajo no se caracterizaba en Bremen por la fragmentación en la pugna por diversos intereses ni por la fractura que suponía la dicotomía entre las nuevas profesiones, mecánicas o metalúrgicas, y los antiguos artesanos que, por el contrario, hicieron más fácil la introducción de los salarios a prestación en los astilleros de Hamburgo.⁵⁰

■ EL DESTAJO Y LA ORGANIZACIÓN DEL TRABAJO

Tras el rápido proceso de consolidación del destajo siguió, durante casi 30 años, una fase de relativa estabilidad de las formas de retribución que refleja la continuidad de la organización del trabajo y la rigidez del ciclo productivo de los astilleros del río Weser. Durante la Primera Guerra Mundial, significativamente, la intensificación de los ritmos productivos y el crecimiento de la cuota accesoria (vinculada al destajo) del salario obrero tuvieron lugar en el marco del consolidado régimen técnico-salarial de los 15 años anteriores.

El reajuste de la conflictividad organizada y la desarticulación de las redes internas de oposición permitieron que la industria astillera impusiera tarifas bajas y ritmos de trabajo más intensos.⁵¹ Además, cuando se introdujeron de nuevo los destajos, en julio de 1919, después de casi tres trimestres de pagos por horas, hubo algunos cambios sobre la representación obrera⁵² que restablecían el sistema anterior.⁵³ Fue solo a partir de la mitad de los años treinta, cuando el nacionalsocialismo tomó el poder, que se introdujeron los salarios REFA (Reichsausschuss fuer Arbeitstudien, «Comité de Estudios Laborales») también en los astilleros. El REFA, fundado en los años veinte por la fascinación de técnicos y empresarios hacia el modelo estadounidense, basaba su política salarial «en el cálculo preciso e imparcial de las tarifas a destajo».⁵⁴

El proceso de introducción de los nuevos destajos se completó solo durante la guerra y únicamente con la intervención directa del Deutsche Arbeitsfront (Frente Alemán del Trabajo, DAF).⁵⁵ Sin embargo, la aplicación de los destajos REFA se basó en los cálculos de los tiempos arbitrarios y parciales con una general tendencia a la baja de las tarifas: el resultado principal de este proceso fue, en la práctica, el recorte de los salarios a destajo.⁵⁶ En particular, en los años de la guerra, a una intensificación del trabajo en los astilleros corresponde un régimen salarial al límite de la subsistencia, con ganancias cada vez más bajas. Al final de la Segunda Guerra Mundial, el sistema REFA se desmanteló progresivamente, no tanto por razones políticas como por la incapacidad manifiesta de regular la complejidad productiva de los astilleros.⁵⁷

Solo en la segunda mitad de los años sesenta, con el inicio del proceso de estandarización de la producción naval mecánica y la introducción de nuevas tecnologías productivas, el viejo sistema se reajustó mediante el Programmlohn («Salario del programa»),⁵⁸ un sistema particular que se basaba en la subdivisión de tareas precisas (elemento anteriormente de difícil cálculo) que había que cumplir en determinados tiempos. Su característica peculiar era la participación conjunta de los obreros en la medición de los tiempos y en la atribución de las tareas a los equipos de trabajadores.⁵⁹

En los astilleros, entre el final del siglo xix y la Segunda Guerra Mundial, no existía una modalidad de retribución unívoca. Esta particularidad, que constituye un elemento sobresaliente de la industria naval mecánica, refleja una compleja urdimbre de tareas, profesiones, y métodos productivos en talleres y muelles. Una detallada relación sindical de la primera década del siglo XX revela esta articulación salarial como «un colorido conjunto de destajos».⁶⁰ En particular, durante los primeros 30 años del siglo, la presencia conjunta de las dos formas de retribución —a destajo y por horas— constituyó uno de los elementos de continuidad de la estructura del salario.⁶¹

Lejos de ser una característica distintiva de un caso históricamente determinado, este aspecto puede relacionarse con razones estructurales: en el clásico trabajo de George Douglas Howard Cole, The Payment of Wages, la industria de las construcciones navales se divide entre las ramas productivas donde coexisten las dos formas de retribución.⁶² En una organización del trabajo como aquella, propia de la naval mecánica, donde se combinan retrasos, tiempos muertos, dificultad en el cálculo de las tarifas, etc., estaba extendido el pago a jornal por horas pactado como base mínima de retribución.⁶³ Además, la alternancia entre las dos formas de pago no era ajena a la influencia de los equilibrios de fuerza dentro de la fábrica.

La tabla 1 muestra el porcentaje de horas —no de toda la mano de obra— trabajadas a jornal o a destajo en la AG Weser. Las primeras se reducen en los momentos de mayor presión patronal, ya que esas garantizaban una proporción entre salario y baja productividad. De hecho, las cuotas más bajas se registran durante la guerra y en los meses anteriores a la botadura del transatlántico Bremen (julio de 1929). Excepto los trimestres de 1919, en los que todo salario a prestación fue abolido, las horas trabajadas a destajo resultan menores, tanto en momentos de avance de las fuerzas obreras como en la época de la gran inflación, cuando hubiera sido necesario volver a calcular prácticamente a diario las tarifas.

TABLA 1. PORCENTAJE DE HORAS TRABAJADAS A JORNAL Y A DESTAJO EN LOS ASTILLEROS AG WESER

Fuente: HAK, Wa 143/55: descripciones estadísticas desde 1908.

Existían, además, segmentos de la mano de obra que operaban entre las dos formas salariales, como los fabricantes de herramientas. El expediente de los destajos de un joven trabajador de la Bremer Vulkan⁶⁴ nos permite observar la continua ósmosis entre las dos modalidades de retribución.⁶⁵ así lo vemos, por ejemplo, en las principales actividades, como la conservación y el mantenimiento de las herramientas, por la dificultad de calcular tiempos y tarifas, excluidas del destajo y pagadas por horas.⁶⁶ Por lo tanto, el pago por horas de los fabricantes de herramientas era sensiblemente más elevado respecto al de otros profesionales.

Además, el jornal quedó como única forma de retribución para algunas categorías, muchas veces de niveles profesionales opuestos. Significativamente, se excluían del destajo algunas categorías empleadas en tareas genéricas, como el transporte de las materias primas o la limpieza de los departamentos.⁶⁷ De hecho, hubiera sido muy complejo traducir la aleatoriedad de las tareas en tarifas suplementarias, elementales pero no planificables, de los trabajadores genéricos. Se trataba, además, de trabajadores sujetos a una rápida facturación, muchas veces empleados solo durante dos o tres semanas y por los cuales la liquidación de los destajos hubiera sido un problema contable y organizativo muy grande.⁶⁸

Al mismo tiempo, hubiera sido mucho más complejo descomponer en tareas individuales y asignar unas tarifas al proceso de trabajo de electricistas y gruistas. En primer lugar, se trataba de nuevas profesiones, nacidas por la electrificación y mecanización de los astilleros, para las que no existían antecedentes en las tarifas ni en los destajos. Además, no había elementos que pudieran garantizar una determinación lineal de los tiempos medios de trabajo o de parcelación de su distribución que hubieran permitido la aplicación de incentivos salariales.⁶⁹ También, en este caso, un aumento del salario por horas intentaba equilibrar el nivel de retribución de la mano de obra calificada.⁷⁰

La sencilla definición de trabajo a destajo recoge modalidades de intercambio entre fuerza de trabajo y salario radicalmente diferentes, pero comunes por la presencia de una porción del pago vinculada a la prestación de servicios por parte del trabajador o del equipo. Los observadores más atentos de los problemas técnicos-retributivos de la industria naval mecánica se centraban en la multiplicidad de los salarios a destajo y en la dificultad que estos suponían para los proyectos de homogeneización de las tarifas.⁷¹

El destajo individual, que en la literatura técnica alemana recibe el nombre de stücklohn («precio por pieza»)⁷² —copia del anglosajón piece-work— es una tipología difusa en la industria mecánica⁷³ y en los astilleros constituía una excepción. Según los estudiosos de las formas de retribución, el destajo individual representaba el mejor instrumento de incentivo salarial porque era más fácil cuantificar el trabajo de un obrero que, individualmente, hubiera podido sacar provecho, con plazos regulares y predeterminados.⁷⁴

En la industria naval mecánica, esta tipología de retribución interesaba casi exclusivamente a las profesiones que se encontraban en estricta relación con el desarrollo mecanico de segmentos del ciclo productivo y que habían conocido una tendencia a la individualización de los procesos laborales:⁷⁵ de hecho, profesionales como los torneros, los taladradores o los fresadores recibían destajos individuales.⁷⁶

La condición fundamental no era tanto la posibilidad de descomponer el ciclo de trabajo como la de vincular la retribución a elementos cuantificables: el torneado de un cilindro, por ejemplo, tenía tiempos productivos variables, sobre todo si se trataba de una pieza única y no en serie.⁷⁷ Muchas veces, el trabajador a destajo tenía a su lado a un obrero o, más a menudo en el caso del torno, a un aprendiz que lo ayudaba en las operaciones que requerían una mera aplicación de fuerza muscular. Pero el cálculo de la tarifa en presencia de un aprendiz no era, de hecho, influyente: la tarifa de destajo seguía siendo indi-vidual y el aprendiz quedaba excluido, ya que la responsabilidad de la tarea era facilmente atribuible a un solo obrero.

También existían formas híbridas de salario, como las que percibían los remachadores⁷⁸ y en las que se incluían elementos característicos del «precio por pieza», como la sustancial linealidad de las tareas que habían llevado, ya antes de la guerra, a la confección de manuales rudimentarios que recopilaban las tarifas subdivididas por remache a mano o neumático, diferenciadas basándose en el espesor de las placas y de la longitud de los remaches.⁷⁹ Al mismo tiempo, existían algunas afinidades con el destajo colectivo: el remache se hacía en equipos formados por cuatro personas para la forma manual y por tres para la neumática, y necesitaba una repartición de las ganancias entre los miembros.⁸⁰ Pero, en la práctica, las modalidades de división de las ganancias del destajo en las columnas de remachadores mostraban importantes diferencias en el gruppenakkprd («destajo en equipo»):⁸¹ de hecho, la subdivisión del destajo se hacía sobre cuotas fijas basándose en una escala jerárquica en cuya parte más alta estaba el remachador, seguido por el herrero y el ayudante, y no —como en la forja— como mero aumento proporcional del salario horario. En la industria mecánica, la proporción era del 40% para el remachador y el 25% para cada ayudante, mientras que en los astilleros, hasta 1927, los jóvenes ayudantes se excluían del destajo.⁸²

El vínculo orgánico entre formas de retribución y organización del trabajo se manifiesta de manera ejemplar en el caso del destajo en equipo. Este representó durante tres décadas la forma salarial que mejor respondía a la organización policéntrica del trabajo naval mecánico.⁸³ El alto nivel de complejidad de las tareas productivas dentro de los astilleros hizo bastante accidentado el proceso de racionalización y de descomposición de los trabajos en procesos laborales estándar, manteniendo relativamente estable la necesidad de conferir a equipos de obreros, en número generalmente variable entre cinco y quince miembros,⁸⁴ complejos segmentos del ciclo productivo, de forma especial en las construcciones navales (forjadura, carpintería en hierro), en el montaje y en el departamento de fundición.⁸⁵

Las kolonnen («columnas»), equipos formados bajo la supervisión del jefe de equipo, se formaban únicamente en función de una determinada tarea, sin que acabaran cristalizando en grupos permanentes. Esas eran, sin embargo, estructuras bastante permeables: la presencia conjunta de tareas paralelas provocaban continuas mutaciones en la composición de los equipos,⁸⁶ gestionados por los jefes de taller que realizaban un cálculo cada vez más complejo de las tarifas de destajo. Se trataba, además, de destajos que —dada la complejidad de las tareas, la discontinuidad de ejecución y la cualificación técnica necesaria— podían quedar «abiertos», como indicaba la jerga obrera, durante varias semanas.⁸⁷

Esta trama de procesos laborales alrededor de un blindaje o del montaje de un motor hacía, por tanto, más complejo el control de todas las actividades por parte del jefe de departamento, debilitaba las posibilidades de un control mutuo (como ocurría en las columnas de remachadores) y, de hecho, reforzaba la posición de los jefes, reafirmando una vez más su centralidad. Ellos, además de supervisar los aspectos técnicos del equipo, garantizaban un mejor nivel salarial condicionado por el buen resultado retributivo de la tarea, del equilibrio entre trabajo y pago, y la bondad de la tarifa negociada en los convenios.⁸⁸ Por otra parte, eran garantes del código de honor obrero, según el cual acelerar los trabajos para ganar algún «penique» de más habría contribuido a la disminución de las tarifas. Además, «la finalidad principal del jefe de equipo era conseguir un beneficio de destajo en línea con las tarifas anteriores y con las nuevas, con el objeto de prevenir pérdidas».⁸⁹ Según el historiador y sociólogo francés Bernard mottez, el vínculo entre el viejo sistema de subcontrato y el destajo de equipo sería de tipo evolutivo, con algunas mutaciones radicales vinculadas a la mayor eficacia del papel de coordinación técnica de las direcciones empresariales, pero siempre relacionado con un modelo de organización del trabajo «en islas productivas».⁹⁰

El método de cálculo del destajo en equipo era bastante elemental: se trataba de un aumento porcentual del salario horario multiplicado por el número de jornadas empleadas en la realización del trabajo.⁹¹ «La organización del trabajo en este sistema se puede resumir así: la dirección pone unos límites genéricos de precio para la realización de la tarea a destajo y el equipo, guiado por un jefe o por alguien asignado al montaje, negocia con el jefe de taller las tarifas para la realización del trabajo».⁹² Por ejemplo, en la práctica empresarial, para una tarea de destajo la dirección contabilizaba un máximo de 100 marcos. Se podía tratar de una tarea que preveía el trabajo completo, durante dos días, de cinco trabajadores calificados con un salario de 5 marcos al día (estamos frente a una simplificación ya que, por lo menos hasta el año 1918, no existían categorías salariales homogéneas)⁹³ y tres ayudantes con salario diario de 3 marcos. El jefe de taller, después de una doble negociación con la dirección y el jefe de equipo, establecía que la tarifa habría llevado a una ganancia del 30% y habría sido repartida proporcionalmente al salario horario entre los participantes.⁹⁴

El destajo en equipo y, en particular, su variante en los astilleros, el lohnakkord, podía aparecer como una modalidad retributiva muy rudimentaria, en un contexto donde las formas salariales se desarrollaban siguiendo el modelo estadounidense, con criterios de medición, planificación y análisis sistemático de cada operación.⁹⁵

El lohnakkord no era simplemente una herramienta salarial que trazaba la prevalencia del trabajo de equipo, sino que intentaba remediar algunas asimetrías estructurales del ciclo productivo, por un lado, para garantizar una cuota de ganancia para los obreros a destajo y, por otro, para intensificar el trabajo en los astilleros: «La construcción completa pasa por diferentes estadios; cada uno de ellos requiere una intensificación o una ralentización de determinadas especialidades obreras, así como que los departamentos del ciclo modifiquen continuamente el cargo y las recíprocas velocidades, y no siempre se tiene la compensación con el diferente estadio de otras construcciones en obra, como ocurre, por ejemplo, con los automóviles».⁹⁶

La simplicidad sustancial de la fórmula en la que se basa el lohnakkord hacía crítica la definición de las tarifas y de los tiempos. Un ejemplo concreto es la tautológica definición de tiempo medio de procesamiento, elaborada en los primeros contratos colectivos de la construcción naval mecánica: «El trabajo del obrero medio que trabaja a mediana intensidad».⁹⁷ Esta forma difusa de individualización de los tiempos de procesamiento reflejaba, en una solución empírica y fuente cíclica de disputas, la complejidad del ciclo productivo y la imposibilidad, para los directivos, de estáblecer tiempos estandar de procesamiento de las tareas individuales.⁹⁸ El estudio real de los tiempos de producción, la descomposición de las tareas y su cronometraje, a fin de establecer una precisa correspondencia entre trabajo y tari-fa a destajo, quedaron como unas prácticas marginales en la construcción naval.⁹⁹

El principio de descomposición de un trabajo en sus fases elementales, sobre lo que muchos investigadores de la organización del trabajo y Taylor, en particular, basaban su método para fijar las tarifas de destajo¹⁰⁰ nacía de aquel proceso de profundización cada vez mayor de la división laboral, que orientó todo el desarrollo de la industria mecánica moderna.¹⁰¹ El simple estudio de los tiempos, sin aplicar los salarios a prestación a larga escala (por el cual la dirección centralizaba las decisiones sobre tiempos y métodos de trabajo, expropiando a los obreros), no hubiera sido suficiente, según Taylor, para conseguir la máxima productividad posible.¹⁰² Por el contrario, los pocos casos de estudio sobre los tiempos que se pueden encontrar en la industria naval mecánica muestran no solo el escaso interés de los directivos por el análisis técnico-salarial, sino también la dificultad y la manera empírica como se tomaban las medidas.¹⁰³

El centro de todo el sistema de retribución era, entonces, el jefe de taller. En la fase de transición que va del gran taller mecánico a la moderna fábrica industrial, sus tareas relativas a la gestión del intercambio entre fuerza de trabajo y salario cambiaban radicalmente.¹⁰⁴ En algunas ramas de la mecánica en la que el pasaje a la producción en serie reestructuró el ciclo productivo y las jerarquías profesionales,¹⁰⁵ su papel técnico era ya un legado del pasado que había sido sustituido, a nivel organizativo, por simples supervisores y, a nivel técnico-salarial, por cronometristas y contables, resultado último de la centralización de las tareas en materia retributiva en la oficina de nóminas de la empresa.¹⁰⁶

En la construcción naval mecánica, este desarrollo se mostró bastante diferente.¹⁰⁷ lentamente, durante la década de 1910, la AG Weser y la Bremer Vulkan adoptaron un Akkordburo («oficina del destajo»), cuya función principal era calcular las medianas de las tarifas y crear un pequeño archivo.¹⁰⁸ Pero esta evolución fue, en la práctica empresarial, bastante accidentada:¹⁰⁹ la ausencia de una completa serialización del producto, junto con la ya mencionada insuficiencia de tareas repetitivas y programables, no redujo el espectro de acción de los jefes de taller a cuyos conocimientos técnicos del ciclo productivo y de sus relaciones con el plan salarial no se podía renunciar.¹¹⁰ El jefe de taller, en la industria naval mecánica, no gestionaba un flujo productivo establecido a priori; más bien obraba como un intermediario profesional entre la empresa y el departamento: «El jefe de taller conoce a los obreros de su taller y sabe evaluar sus capacidades. Dentro del astilleros es, seguramente, quien más conoce la manera de organizar el trabajo, […] de calcular las jornadas necesarias y los destajos que se tienen que atribuir».¹¹¹

Sin embargo, esta no era la única intervención empírica de la dirección técnica del jefe. Muchas veces, los retrasos, los errores de cálculo o los defectos de las materias primas debían ser «puntualmente reportados» para poder calcular nuevamente las tarifas y los tiempos de procesamiento.¹¹² Simultáneamente, el jefe de taller «interviene normalmente al final del trabajo y revisa, al alza, las tarifas», garantizando a los obreros unas ganancias en concordancia con los trabajos anteriores, sobre todo en el caso de «nuevos destajos» de tareas que no tenían precedentes precisos sobre los que basarse.¹¹³ En parte, ellos defendían el viejo precepto del mundo artesanal según el cual a un buen trabajo debe corresponder un salario adecuado (Gute Arbeit, fairer Lohn), en parte el pragmatismo con que se enfrentaban al espinoso tema del trabajo a destajo llevaba a tomar acuerdos informales con los obreros más calificados que distendieran el conflicto en los departamentos.¹¹⁴

Esta práctica, evidentemente, aumentaba los riesgos del trabajo a destajo: de hecho, no era inusual que los jefes de taller rechazaran el cálculo preventivo de las tarifas, costumbre que no solo quitaba a los obreros la seguridad de las ganancias, sino también servía como elemento de contraste a la hora de regular el trabajo o la equiparación de los ritmos entre los equipos.¹¹⁵ En algunos departamentos, sobre todo en los de montaje y fundiciones, esta situación era la práctica habitual sobre la cual se regulaban las disputas técnico-retributivas.¹¹⁶ En los segmentos productivos crecidos en ósmosis con la producción mecánica o más sujetos a la linealidad del destajo, como el remache, el jefe de taller era apoyado por figuras con tareas de mera supervisión del trabajo,¹¹⁷ mientras que, en el taller de tornería, buena parte del enfrentamiento entre obreros y jefes estaba relacionado no tanto con las tarifas para las producción de las piezas individuales, sino más bien con la constante revisión de aquellas.¹¹⁸ La pluralidad y la heterogeneidad de las tareas, todas con diferentes tarifas que muchas veces eran demasiado bajas en relación con el trabajo realizado, creaban en los talleres lo que en la jerga obrera se llamaba «destajos buenos» y «destajos malos».

La práctica de fijación de las tarifas era, por lo tanto, un proceso de selección, de promoción y de gratificación salarial en manos del jefe de taller. Eso se añadía para determinadas tareas no retribuidas a destajo, como las relativas a la reparación de los cascos. Aquí, el jefe de taller podía deliberar el aumento a su discreción del jornal de 5 peniques por hora.¹¹⁹

■ CONCLUSIONES

El tema central de esta investigación es la relativa continuidad de las formas de salario a destajo. La industria de las construcciones navales se presenta, para toda la mitad del siglo XX, como un sector metalúrgico con características específicas que condicionan, cuando no obstaculizan, la introducción de un ciclo productivo estandarizado sobre el modelo de Taylor, que se asentaba en otros sectores de la mecánica alemana (maquinaria en general, herramientas, máquinas agrícolas, electromecánica y, en parte, industria automovilística).

Durante los 15 años anteriores de la Primera Guerra Mundial, existió un gran interés hacia los temas vinculados con la implicación entre la organización del trabajo y la estructura del salario entre técnicos, ingenieros y empresarios de la construcción naval. Se prestó especial atención a las novedades procedentes de Estados Unidos en relación con los aumentos salariales y la intensificación del trabajo obrero. Sin embargo, el proceso concreto de aplicación de estas directrices fue muy decepcionante. En este sentido, es significativo el siguiente episodio: en 1913, Hermann Blohm —dueño del astillero Blohn & Voss de Hamburgo— pudo conversar con Taylor sobre los temas de la organización científica del trabajo. Una vez de regreso a Alemania, comunicó a sus propios colaboradores su escepticismo frente a los métodos por él definidos como impracticables en la construcción naval. El sistema de atribución de una determinada retribución para un oficio preciso, que constituyó el centro neurálgico del proyecto de Taylor en materia de salarios, encontró difícil aplicación en un ciclo productivo en el que la descomposición del trabajo en tareas sencillas resultaba muy compleja. En la práctica, la empresa intentaba empíricamente superar el obstáculo creado por eventuales errores o por la aproximación del cálculo de las tarifas para cada tarea introduciendo formas de incentivos salariales. Con esta base, la estructura del salario permaneció estable durante 30 años.

Bajo el régimen nacionalsocialista, las direcciones empresariales y el Ministerio del Trabajo experimentaron la introducción del sistema de análisis de los tiempos REFA, que aportaría una racionalización de los procesos y de los trabajos a destajo. La práctica concreta, lejos de llegar a una taylorización del salario, sirvió solo como palanca (en un contexto donde la relaciones industriales estaban reglamentadas de forma autoritaria), para comprimir los salarios y acelerar los ritmos de la producción.

■ NOTES

1. Este artículo forma parte del trabajo de doctorado para la Universidad de Cagliari (Italla) titulado II «berretto dell’operaio» e il «cappello dell’ingegnere». Organizzazione del lavoro, direzioni aziendali e operai di mestiere nei cantieri navali di Brema(1914–1924), relator Prof. Claudio NATOLI, y del proyecto Stiftung für Sozialgeschichte des XX Jahrhunderts (Instituto de Historia Social de Bremen), tutor Prof. Jörg WOLLENBERG, con título Produktivkräfte und Produktionsverhältnisse in der deutschen Schiffbauindustrie (1870–1945).

2. Jonny SORG: «Die Werft eine Schule fürs Leben. Bilder einer Großwerft um 1920», en «Beiträge zur deutschen Volks- und Altertumskunde. Hamburger Museumsverein», XXV, 1986, pág. 99.

3. «Arbeitsordnung des Bremer Vulkan Schiffbau und Maschinenfabrik-Vegesack (1911)», en StAB, Archivo del Estado de Bremen, 7 2121–1/164: Recursos Humanos, Colección de Druckschriten, 1913–1942, pág. 4.

4. Émile ZOLA, Germinal, Einaudi, Turín, 1994, pp. 181–182.

5. «Arbeitsordnung des Bremer Vulkan Schiffbau und Maschinenfabrik-Vegesack (1911)», en StAB, 7 2121–1/164: Recursos Humanos, Colección de Druckschriten 1913–1942, pág. 6.

6. Las investigaciones históricas sobre la estructura y la evolución del salario, no obstante algunos estudios destacados, aúnson muy limitadas. El análisis de casos históricamente determinados por razones a menudo relacionadas con el estatus de las fuentes empresariales es bastante deficitario si se compara con la centralidad del problema en la vida de las fábricas. Entre las principales contribuciones, cabe destacar: Bernard MOTTEZ: Systèmes de salaire et politiques patronales : essai sur l’évolution des pratiques et des idéologies patronales, Ed. du Centre Nationale de la Recherche Scientifique, París, 1966. Rudi SCHMIEDE y Edwin SCHUDLICH: Die Entwicklung der Leistungsentlohnung in Deutschland, Eine historisch-theoretische Untersuchung zum Verhältnis von Lohn und Leistung unter kapitalistischen Produktionsbedingungen, Campus-Verlag, Fráncfort, 1976. Simonetta ORTAGGI CAMMAROSANO: Il prezzo del lavoro. Torino e l’industria italiana nel primo ’900, Rosenberg & Sellier, Turín, 1988. Alain DEWERPE: «Modi di retribuzione e organizzazione produttiva all’Ansaldo (1900–1920)», en Studi Storici, 1985, 1, pp. 29–52. Herbert ZIRPEL:Unternehmensstrategie und Gewerkschaftspolitik um Lohn und LeistungEntwicklung der Entlohnungsmethoden und Leistungskontrolle in der deutschen Metallindustrie bis zum ersten Weltkrieg, Verlag Arbeiterbewegung und Gesellschaftswissenschaft, Marburgo, 1985. Stefano MUSSO: «Il cottimo come razionalizzazione. Mutamenti organizzativi, conflittualità e regolamentazione contrattuale del rapporto tra salario e rendimento nell’industria meccanica 1910–1940», en Umberto LEVRA y Nicola TRANFAGLIA (Eds.): Torino fra liberalismo e fascismo, Franco Angeli, Milán, 1987, pp. 119–235.

7. Gerhard BRY: Wages in Germany, Princeton University Press, 1960.

8. Heidrun HOMBRUG: «Anfänge des Taylorsystems in Deutschland vor dem Ersten Weltkrieg. Eine Problemskizze unter besonderer Berücksichtigung der Arbeitskämpfe bei Bosch 1913», en Geschichte und Gesellschaft, 4, 1978, pp. 170–194.

9. Rudi SCHMIEDE y Edwin SCHUDLICH: Die Entwicklung der Leistungsentlohnung in Deutschland, pp. 178–196.

10. Alain DEWERPE: «Modi di retribuzione e organizzazione produttiva all’Ansaldo (1900–1920)», en Studi Storici, 1985, 1, pp. 30 y ss.

11. Antonio GRAMSCI: Quaderno XXII. Americanismo e fordismo, Einaudi, Turin, 1975.

12. Eric J. HOBSBAWM: Labouring Men: Studies in the History of Labour, Weidenfeld & Nicolson, Londres, 1964.

13. David MONTGOMERY: Workers’ Controll in America: Studies in the History of Work, Technology and Labour Struggles, Cambridge University Press, 1979.

14. Franco DE FELICE: «Introduzione», en Antonio Gramsci: Quaderno XXII. Americanismo e fordismo, Einaudi, Turín, 1975, pp. XII-XVI.

15. Rudi SCHMIEDE y Edwin SCHUDLICH: Die Entwicklung der Leistungsentlohnung in Deutschland, pp. 57–82.

16. Benjamin CORIAT: La fabbrica e il cronometro. Saggio sulla produzione di massa, Feltrinelli, Milán, 1979, pp. 29–36.

17. Simonetta ORTAGGI CAMMAROSANO: II prezzo del lavoro, pp. 81–90.

18. Friedrich ENGELS: «Introduzione», en Karl MARX: Lavoro, salariato e capitale, Editori Riuniti, Roma, 1971, pp. 24–27.

19. Maurice DOBB: I salari, Einaudi, Turín, 1965, pág. 63.

20. David MONTGOMERY: Rapporti di classe nell’America del primo 900, pág. 150.

21. Giorgio PEDROCCO: Fascismo e nuove tecnologie : I’organizzazione industriale da Giolitti a Mussolini, CLUEB, Boloña, 1980, pág. 13.

22. Wilhelm Heinz SCHROEDER: Arbeitergeschichte und Arbeiterbewegung: Industriearbeit und Organisationsverhalten im 19. und frühen 20. Jahrhundert, Campus-Verlag Fráncfort/Maine, 1978, pág. 204.

23. Herbert ZIRPEL: Unternehmensstrategie und Gewerkschaftspolitik um Lohn und Leistung, completa, pp. 23–31.

24. Hans ROSENBERG: Große Depression und Bismarckzeit. Wirtschaftsablauf, Gesellschaft und Politik in Mitteleuropa, De Gruyter, Berlín, 1967, pp. 192–202.

25. Karl MARX: Il capitale, Editori Riuniti, Roma, 1964, pág. 454.

26. Jürgen KUCZYNSKI: Geschichte der Lage der Arbeiter unter dem Kapitalismus, Tomo 1, 4. Darstellung der Lage der Arbeiter in Deutschland, 1900–1917/18, Akadamie Verlag, Berlín, 1966, pág. 147.

27. Rudi SCHMIEDE y Edwin SCHUDLICH: Die Entwicklung der Leistungsentlohnung in Deutschland, pp. 119–121.

28. Gerhard A. RITTER y Klaus TENFELDE: Arbeiter im Deutschen Kaiserreich. pp. 360–369.

29. Josef NEUMANN: Die deutsche Schiffbauindustrie: eine Darstellung der volkswirtschaftlichen Bedeutung ihrer technischen Entwicklung, Klinkhardt, Leipzig, 1910 pág. 110.

30. Herbert ZIRPEL: Unternehmensstrategie und Gewerkschaftspolitik um Lohn und Leistung, pp. 91–92.

31. StHH, Archivo del Estado de Hamburgo, 622–1/2, Familia Blohm. Werfterinnerungen, 1877–1939, de Hermann Blohm. Transcripción Maschinenschrifliche, pág. 39.

32. Rudi SCHMIEDE y Edwin SCHUDLICH: Die Entwicklung der Leistungsentlohnung in Deutschland, pp. 149–152.

33. Deutscher Metallarbeiter-Verband (Ed.): Lohn- und Arbeiterverhältnisse der auf den Werften beschäftigte Metallarbeiter, Stuttgart, 1907, pp. 14–18.

34. Eric J. HOBSBAWM: Salari, consuetudini e carichi di lavoro, pp. 418–420.

35. BA-MA, Archivo Militar, 3/10 160: El aumento de la construcción naval alemana. Informes de varios astilleros alemanes, julio 1899-agosto 1909.

36. StHH 622–1/2, Familia Blohm. Werfterinnerungen 1877–1939 de Hermann Blohm. Transcripción Maschinenschrifliche, pág. 17.

37. BA-MA 3/10 160: El aumento de la construcción naval alemana. Informes de varios astilleros alemanes, julio 1899-agosto 1909.

38. Renate MARTENS: Das Dilemma des technischen Fortschritts: Metallarbeitergewerkschaften und technologisch-arbeits-organisatorischer Wandel, pp. 97–119.

39. W. WIESINGER: «Betrachtungen über den Wert und die Bedeutung der Lohnformen», en Jahrbücher der Schiffbautechnischen Gesellschaft, 5, 1904, pág. 471.

40. HAK, Archivo Histórico Krupp: WA 143/94 [En imprenta].

41. Wolfgang RENZSCH: Handwerker und Lohnarbeiter in der frühen Arbeiterbewegung: zur sozialen Basis von Gewerkschaften und Sozialdemokratie im Reichsgründungsjahrzehnt, Vandenhoeck & Ruprecht, Gotinga, 1980, pp. 147 y ss.

42. «Hamburger Echo», 20 de diciembre de 1903, en Marina CATTARUZZA: Arbeiter und Unternehmer auf den Werften des Kaiserreichs, pág. 193.

43. StAB, 4,14/1-V.G.3–3: Huelgas y cierres de 1899. Bd. 3, 1911–1914.

44. StAB, 4,14/1-V.G.3–1: Huelgas y cierres de 1899. Bd. 1, 1899–1905, pág. 13.

45. IG Metall Bremen (Ed.): IG Metall in Bremen: die ersten 100 Jahre, Steintor, Bremen, 1991 p. 71.

46. Fred LUDOLPH: «Sozial- und wirtschaftsgeschichtliche Aspekte und Entwicklung der Werftindustrie in Bremen bis zum Ausbruch der Wirtschaftskrise am Beispiel der AG Weser», en Schriftenreihe der Hochschule für Wirtschaft Bremen, Bd. 16, Bremen 1980, pp. 35–39.

47. Friedrich Wilhelm VON BREMEN: Der Schiffbau in Bremen. Ein Beitrag zur Geschichte der deutschen Seeschiffahrt und der wirtschftsgeschichtlichen Entwicklung Bremens, Wurzburgo, 1923; pp. 114–117.

48. Peter KUCKUK: DieAG Weser bis 1914, von der Maschinenfabrik zur Großwerft, Steintor, Bremen 1987. Hartmut Rode: Der Bremer Vulkan: Schiffbau und Werftarbeit in Vegesack:1893–1914, Reihe Industrie-Archäologie, Bremen 1988.

49. Friedrich Wilhelm VON BREMEN: Der Schiffbau in Bremen, pp. 32–36.

50. Johanna MEYER-LENZ: «Schiffszimmerer-Eisenschiffbauer-Werftarbeiter: Zu Fragen der Organisationen und Streiks des Hamburger Werftarbeiterproletariats», en Arno HERZIG (Ed.): Arbeiter in Hamburg: Unterschichten, Arbeiter und Arbeiterbewegung seit dem ausgehenden 18. Jahrhundert, Verlag Erziehung und Wissenschaft, Hamburgo, pp. 215–228.

51. BA-MA, RM 27/III-369: Asuntos de los trabajadores: requisitos e ingresos de los que trabajan con las organizaciones laborales, pág. 124.

52. BA-B, Archivo Federal de Berlín, R3.901/2.588: Negociaciones de acuerdos en los conflictos entre empleadores y empleados, Trabajadores de los astilleros, julio 1919-noviembre 1919, pág. 98.

53. Rudi SCHMIEDE y Edwin SCHUDLICH: Die Entwicklung der Leistungsentlohnung in Deutschland, pp. 123–134.

54. Reichsausschuß für Arbeitsstudien (Ed.): REFA Buch, Berlín, 1928, pág. 18.

55. Tilla SIEGEL: Leistung und Lohn in der nationalsozialistischen "Ordnung der Arbeit", Opladen, Westdeutscher Verlag, 1989, pp. 210–247.

56. Robert BUTTNER: «REFA und der Schiffbau», en Werft und Reederei, 23, 1941, pp. 81–82.

57. Heinz-Gerhard HOFSCHEN: Zwischen Demontage und Wirtschaftswunder, die Entwicklung der Arbeits- und Lebensverhältnisse der Belegschaft der AG "Weser" in den 1950er Jahren, Universidad de Bremen, 1999, pp. 111–112.

58. Hansa. Wöchentlich erscheinendes Zentralorgan für Schiffahrt, Schiffbau, Hafen, 111, 1974, pp. 998 y ss.

59. «Prämienlohnvereinbarung zwischen der AG „Weser" und der IG Metall», en Arbeiterverein „Use Akschen"-Historisches Archiv, Vol. 2, mayo 1966.

60. Deutscher Metallarbeiter-Verband: Bericht über die Konferenz der auf den Reichs-Marine-Werften Beschäftigten Arbeiter, Stuttgart, 1909, pág. 11.

61. StAB 4,65–698: Estadísticas salariales, pp. 1–2.

62. George DOUGLAS HOWARD COLE: The Payment of Wages. A Study in Payment by Results under the Wage-System, Allen & Unwin, Londres, 1928, pp. 14–15.

63. «Arbeitsordnung des Bremer Vulkan Schiffbau und Maschinenfabrik-Vegesack (1911)», en StAB 72 121–1/164: Recursos Humanos, Colección de Druckschriten 1913–1942, pág. 6.

64. StAB, 7 2121/1–135: Lohnbüro 1905–1946.

65. Deutscher Metallarbeiter Verband-Verwaltungsstelle Bremen (Ed.): Jahr- und Handbuch für das Jahr 1912, pág. 492.

66. StAB, 7 2121/1–135: Lohnbüro 1905–1946.

67. HAK, WA 143/55: Descripciones estadísticas desde 1908.

68. «Arbeitsordnung des Bremer Vulkan Schiffbau und Maschinenfabrik-Vegesack» (1922), en StAB 7 2121–1/164: Recursos Humanos, Colección de Druckschriten 1913–1942, pág. 15.

69. StAB 7 2121/1–1 249: Promedio de los salarios de los trabajadores y aprendices. Representación gráfica 1918–1920; 1923–1929.

70. Deutscher Metallarbeiter Verband-Verwaltungsstelle Bremen (Ed.): Jahr- und Handbuch für das Jahr 1912, pág. 492.

71. Ludwig GUMBEL: Fabriksorganisation mit spezieller Berücksichtigung auf die Aufforderung der Werftbetriebe, in Jahrbuch der Schiffsbautechnischen Gesellschaft, 11, 1910, pág. 351.

72. Ludwig BERNHARD: Die Akkordarbeit in Deutschiand, Leipzig, 1903 pp. 72–73.

73. Herbert ZIRPEL: Unternehmensstrategie und Gewerkschaftspolitik um Lohn und Leistung, pp. 76–77.

74. Franz HOCHSTETTER: Lohntarifverträge im Schiffbauen: Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft, 10, 1909, pp. 549–550.

75. Renate MARTENS: Das Dilemma des technischen Fortschritts: Metallarbeitergewerkschaften und technologisch-arbeitsorgani-satorischer Wandel, pp. 154–156.

76. StAB, 72 121/1–135: Lohnbüro 1905–1946.

77. Paul KNIPPING: Betriebsführung und Lohnkosten, pág. 26.

78. Leopold CLAUSNITZER: «Praktische Fälle in Gruppenakkord», in Walter KASKE (Ed.): Der Akkordlohn: Arbeitsrechtliche Seminarvorträge, Springer, Berlín, 1927, pp. 259–260.

79. Deutscher Metallarbeiter Verband-Verwaltungsstelle Bremen (Ed.): Jahr- und Handbuch für das Jahr 1912, pág. 494.

80. StAB 4,65–679: AG Weser, octubre 1921-diciembre 1922, pág. 144.

81. Paul KNIPPING: Betriebsführung und Lohnkosten, pág. 10.

82. Deutscher Metallarbeiter Verband. Verwaltungstelle Bremen (Ed.): Jahr- und Handbuch für das Jahr 1927, Bremen, 1928, pág. 10.

83. Paul KNIPPING: Betriebsführung und Lohnkosten, pp. 11–13.

84. Nauticus. Jahrbuch für Seefahrt und Weltwirtschaft, 1914, pág. 428.

85. Deutscher Metallarbeiter-Verband (Ed.): Lohn- und Arbeiterverhältnisse der auf den Werften beschäftigte Metallarbeiter, Stuttgart, 1907, pág. 16.

86. «Arbeitsordnung des Bremer Vulkan Schiffbau und Maschinenfabrik-Vegesack (1922)», en StAB, 7 2121–1/164: Recursos Humanos, Colección de Druckschriten 1913–1942, pág. 11.

87. StAB, 7 2121/1–135, Lohnbüro 1905–1946.

88. Ludwig BERNHARD: Die Lohnsysteme in der deutschen Holz- und Metallindustrie Kastner & Lossen, Múnich, 1898, pp. 67–68.

89. Otto VON ZWIEDINECK-SÜDENHORST: Beiträge zur Lehre von den Lohnformen, Laupp, Tubinga, 1904, p. 117.

90. Bernard MOTTEZ: Systèmes de salaire et politiques patronales, pág. 43.

91. Deutscher Metallarbeiter Verband-Verwaltungsstelle Bremen (Ed.): Jahr- und Handbuch für das Jahr 1913, Bremen, 1914, pág. 680.

92. Otto von ZWIEDINECK-SÜDENHORST: Beiträge zur Lehre von den Lohnformen, pág. 118.

93. BA-B R3 901/2 588: Negociaciones de acuerdos en los conflictos entre empleadores y empleados. Trabajadores de los astilleros, julio 1919-noviembre 1919, pág. 132.

94. «Bericht über die im am Mittwoch, den 25. Juni 1919, vormittags 8 Uhr im Konferenzenzimmer der Germaniawerft zu Kiel stattgefundene Vorbesprechung», en Stenographische Berichte über die Verhandlungen zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern der Werftbetriebe vor dem Reichsarbeitsministerium, Berlín, 1919, pág. 5.

95. Simonetta ORTAGGI CAMMAROSANO: «II pensiero di Frederick W. Taylor tra empiria e sistema», en Id, Teorie poltiche e storia sociale (Saggi 11974–1984), Unicopli, Turín, 2008 pp. 153–158.

96. Napoleone ALBINI: La crisi dei cantieri navali, La Critica, Roma, 1933, pp. 45–46.

97. «Bericht über die im am Mittwoch, den 25. Juni 1919, vormittags 8 Uhr im Konferenzenzimmer der Germaniawerft zu Kiel stattgefundene Vorbesprechung», en Stenographische Berichte über die Verhandlungen zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern der Werftbetriebe vor dem Reichsarbeitsministerium, Berlín 1919, pág. 3.

98. Una comprensión más detallada de los aspectos específicos de este sistema, en Ludwig BERNHARD: Die Akkordarbeit in Deutschiand, Leipzig, 1903, pp. 149–152.

99. Josef NEUMANN, pág. 115.

100. Henry ATKINSON: A rational wages system; some notes on the method of paying the worker a reward for efficiency in addition to wages, Bell and Sons, Londres, 1917 pp. 73–78.

101. Deutscher Metallarbeiter-Verband (Ed.): Die Rationalisierung in der Metallindustrie, pp. 83–85.

102. Hugh AITKEN: Taylorism at Watertown Arsenal. Scientific Management in Action. 1908–1915, Harvard University Press, 1960.

103. Deutscher Metallarbeiter Verband (Ed.): Jahr- und Handbuch für das Jahr 1924, Stuttgart 1925, pág.140.

104. Herbert ZIRPEL: Unternehmensstrategie und Gewerkschaftspolitik um Lohn und Leistung, pp. 53–55.

105. Heinrich REICHELT: Die Arbeitsverhältnisse in einem Berliner Großbetrieb der Maschinenindustrie Simion, Berlín 1906, pp. 62–68.

106. Johann LILIENTHAL: Fabrikorganisation, Fabrikbüchführung und Selbstkostenberechnung der Firma Ludw. Loewe & Co. mit Genehmigung der Direktion zusammengestellt und erläutert, Springer, Berlín, 1914, pp. 105.

107. Otto JEIDELS: Die Methoden der Arbeiterentlöhnung in der rheinisch-westfälischen Eisenindustriecit, pág. 102.

108. 72 121/1–71: «Documentos de aprobación de los proyectos de construcción individuales. Bd. 16 1901–1918», en AG Weser (Ed.): Aktien-Gesellschaft "Weser" Bremen 1872–1922, Bremen, 1922, pág. 19.

109. Josef NEUMANN: Die deutsche Schiffbauindustrie : eine Darstellung der volkswirtschaftlichen Bedeutung ihrer technischen Entwicklung, Klinkhardt, Leipzig, 1910, pág. 112.

110. BA-MA 3/10160: El aumento de la construcción naval alemana. Informes de varios astilleros alemanes, julio 1899-agosto 1909.

111. Paul KNIPPING: Betriebsführung und Lohnkosten, pág. 10.

112. «Arbeitsordnung des Bremer Vulkan Schiffbau und Maschinenfabrik-Veckesack (1911)», en StAB 72 121–1/164: Recursos Humanos, Colección de Druckschriten 1913–1942, pág. 11.

113. Carl DOVE: «Ein Beitrag zur Frage: Stucklohn oder Akkordarbeit im Schiffbau», en Werft und Reederei, 2, 1920, pág. 153.

114. Íbidem, pág. 154.

115. Deutscher Metallarbeiter-Verband (Ed.): Die Lohn- und Arbeitsverhältnisse der auf Werften beschäftigten Metallarbeiter: Statistische Erhebungen veranstaltet und zusammengestellt vom Deutschen Metallarbeiter-Verband, Stuttgart, 1907, pág. 14.

116. Fritz KÜHR: Der Akkordlohn in derGedankenwelt der Arbeiter, Frankfurt, 1922, pp. 12–13.

117. Paul KNIPPING: Betriebsführung und Lohnkosten, pág. 25.

118. StAB 4,65–679: AG Weser octubre, 1921-diciembre, 1922, pág. 11.

119. «Arbeitsordnung des Bremer Vulkan Schiffbau und MaschinenfabrikVegesack (1911)», en StAB 72 121–1/164: Recursos Humanos, Colección de Druckschriten 1913–1942, pág. 8.