Data de recepció: 1 de agost 2022

Data d’acceptació: 15 de desembre de 2022

DOI: https://doi.org/10.51829/Drassana.30.689

CC-BY-NC-ND

◼ RESUM

Barcelona va ser el principal port de construcció naval de la Corona d’Aragó durant l’Edat Mitjana. Fruit d’aquesta activitat, destaquen les embarcacions mercants i pesqueres construïdes al sector nord i centre de l’Arenal, mentre que al sud, a la Drassana, s’hi construïen i emmagatzemaven les galeres i embarcacions afins, amb funcions militars. Totes aquestes embarcacions van ser proveïdes amb fusta procedent dels boscos pròxims a la ciutat, però també de fusta, sobretot de pi, procedent del Maresme, Solsona, Tortosa i València. Per a peces de característiques especials, calia faig i avet, que, tot sovint, venien de boscos molt més llunyans.

Paraules clau: Construcció naval, galera, nau, Catalunya, boscos.

“De la fusta fa hom naus”: The supply of wood for shipbuilding in Barcelona during the 14th and 15th centuries

◼ ABSTRACT

Barcelona was the main shipbuilding port of the Crown of Aragon during the Middle Ages. As a result of this activity, merchant ships and fishing boats were built in the northern and central sectors of the Arenal, while in the south, in la Drassana, galleys and related vessels with military functions were built and stored. All these boats and ships were supplied with wood from the forests near the city, but also from other wood, especially pine, from the Maresme, Solsona, Tortosa and Valencia. For pieces of special characteristics, beech and fir were needed, which often came from much more distant forests.

Keywords: Shipbuilding, galley, ship, Catalonia, forests.

“De la fusta fa hom naus”: El abastecimiento de madera para la construcción naval en Barcelona durante los siglos XIV y XV

◼ RESUMEN

Barcelona fue el principal puerto de construcción naval de la Corona de Aragón durante la Edad Media. Fruto de esta actividad destacan las embarcaciones mercantes y pesqueras construidas en el sector norte y centro del Arenal, mientras que en el sur, en la Atarazana se construían y almacenaban las galeras y embarcaciones afines, con funciones militares. Todas estas embarcaciones fueron provistas con madera procedente de los bosques cercanos a la ciudad, pero también de otra madera, sobre todo pino, procedente del Maresme, Solsona, Tortosa y Valencia. Para piezas de características especiales, era necesario haya y abeto que, a menudo, venían de bosques mucho más lejanos.

Palabras clave: Construcción naval, galera, nave, Cataluña, bosques.

◼ 1 INTRODUCCIÓ

El principal centre de consum de fusta a Catalunya durant la Baixa Edat Mitjana va ser la ciutat de Barcelona. A banda de la necessitat de fusta que tenia la ciutat per a la construcció i el mobiliari, una bona part de la demanda era per satisfer les necessitats de la construcció i el manteniment de vaixells. Una demanda creixent a causa de l’augment de l’activitat marítima i de l’expansió política i comercial de la Corona per la Mediterrània i cap a Flandes. També s’ha de dir que l’activitat constructiva en el sector militar –les galeres i la Drassana– va ser molt irregular, però quan s’havia d’armar un estol es produïa de cop i volta una gran demanda de fusta, tant en quantitat com en diversitat. Si la fusta bàsica en la construcció d’un vaixell sol ser alzina (per a l’enramada) i pi (per al folre i les cobertes), les galeres requerien de fusta de ribera per a la cambra de boga, avet per als arbres i antenes, faig per als rems. En aquests casos el Pla de Barcelona i Collserola no donaven l’abast, i calia recórrer a fusta del Vallès, el Maresme, Montseny, Solsona, o més lluny, com Cotlliure, Tortosa i València.

◼ 2 ELS RECURSOS FORESTALS

És evident que si Catalunya durant l’alta edat mitjana arribà a disposar d’una marina pesquera i comercial de cabotatge important, no ho podia fer sense comptar amb uns recursos forestals a l’abast. Un fet que afavorí que l’activitat constructiva seguís augmentant considerablement el nombre d’unitats, la diversitat tipològica i la seva capacitat de càrrega, durant tota la baixa edat mitjana.

A Catalunya existeixen tota una sèrie d’ecosistemes que proporcionen una gran diversitat forestal a distàncies relativament properes a la costa, i s’hi suma un fàcil accés i transport de la fusta des dels boscos d’origen fins a Barcelona o el mar³.

Per construir una barca de pesca, de tres o quatre parells de rems, un mestre d’aixa només necessita dues alzines i dos pins, arbres que són relativament fàcils de trobar a les poblacions de la costa. Per una banda, l’alzina ofereix una fusta dura adient per a les rodes, la carena i les quadernes, mentre que el pi facilita obtenir taules de poc gruix i mal·leables, necessàries per al folre i els bancs⁴ (fig. 1 i 2). Però quan parlem d’embarcacions més complexes, com una galera, en què el que prima és la velocitat i la maniobrabilitat, bona part de la fusta necessària ha de ser lleugera per a l’obra morta, i en aquest cas se cerca fusta de ribera. En el cas de les naus que són voluminoses i han de disposar d’una estructura del buc enormement resistent, a causa del pes de la càrrega i les seves pròpies dimensions, les peces de fusta són no només més grans –i sovint d’arbres d’un tronc de més diàmetre– sinó també més sòlides, els gruixos de les taules també són més importants i l’enramada més massissa. Evidentment, la quantitat, la qualitat i el tipus de fusta necessària per a la construcció de cada tipus de vaixell varia, i la seva construcció té una incidència especial sobretot en els boscos propers als ports on es construeixen naus i estols de galeres, més que no pas en aquelles poblacions on només es feien barques de pesca.

Fig. 1. Planta de la barca Les Sorres X, tipus de fusta (Marcel Pujol i Hamelink)

Fig. 2. Secció transversal de la barca Les Sorres X, tipus de fusta (Marcel Pujol i Hamelink).

El nostre interès no és només oferir al lector quin és el tipus de fusta necessari per a la construcció d’un tipus d’embarcació, sinó tota la cadena operativa, des del lloc d’extracció fins a la seva col·locació al vaixell en construcció, passant pel transport, l’escorçament, el marcatge, el serrat o treball a l’aixa o, fins i tot, el trasllat del mestre d’aixa al bosc per triar les peces que li interessen.

2.1 La construcció naval a Barcelona

A Barcelona es construïen tot tipus d’embarcacions, des de les més petites, com barques de pescadors, barques i gróndoles per als barquers que feien les tasques de càrrega i descàrrega de les naus ancorades al Sorgidor de les Naus –a l’altra banda de les Tasques– i els pontons de treball al port; també embarcacions mercants de tota mena, des de les de petit port, com les barques descobertes que anaven fins al Maresme al nord o bé cap al Garraf i el Penedès pel sud, fins a les més grans, com les naus que feien les rutes de Llevant, cap a Alexandria o Beirut, o bé de Flandes, cap a Bruges i Southampton, passant per tota la gamma intermèdia de llenys. Totes aquestes embarcacions es construïen a l’Arenal, en els diferents escars dels mestres d’aixa, distribuïts per tota la façana de mar de la ciutat, però sobretot concentrats a la banda nord (fig. 3). Mentre que les embarcacions militars, com la galera, l’uixer, la galiota, etc., es construïen a la Drassana, situada al costat sud de la ciutat, per norma a l’interior de l’edifici, tot i que algun cop també a l’exterior, al pati del monestir veí o a la platja (fig. 4).

Fig. 3. Piles de fusta a l’Arenal i la Fusteria de Barcelona, any 1563 (Antoine de Wijngaerde).

Fig. 4. Piles de fusta davant la Drassana de Barcelona, any 1563 (Antoine de Wijngaerde).

A Barcelona els mestres d’aixa es proveïen de fusta procedent de l’entorn proper a la ciutat; és a dir, de tot el sector del Pla de Barcelona fins als vessants de Collserola i les deveses del Llobregat i el Besòs. Per norma, d’aquesta àrea arribava tota la fusta d’alzina, a més de les espècies d’arbres de riu (om, pollancre, àlber, freixe, vern), mentre que la fusta de pi sovint es comprava directament als mercaders de fusta que tenien les seves piles a la Fusteria, al tram de platja entre la Llotja i la Rambla.

De tota la fusta que arribava a Barcelona probablement la més abundant i consumida per a la construcció de mobles, cases i vaixells fou la fusta de pi. En una embarcació, si les quadernes necessiten una fusta dura com l’alzina o el roure, també necessiten que tinguin unes formes determinades –per aquest motiu s'anava sovint al bosc a triar l’arbre adient–; en canvi, el folre, els bancs, les cobertes, etc., només necessiten taules de pi que tinguin un cert gruix. No només els vaixells en construcció, sinó també totes aquelles embarcacions que es carenen, ja que gairebé sempre se substitueixen taules del folre per altres de noves.

2.2 Fusta del Pla de Barcelona i Collserola

A Barcelona, a l’entorn pròxim s’hi podia trobar amb facilitat la fusta més adient per a la construcció naval, potser no en la quantitat necessària per construir un estol de galeres o una nau grossa –a més de les mides ideals per a segons quines peces–, però hi existia la diversitat que calia⁵.

Una galera necessita alzina (Quercus ilex) per a l’enramada i pi (Pinus sp.) per a les taules del folre i la coberta, dos arbres que es podien trobar a Collserola, mentre que l’obra morta i la superestructura del banc de voga es feia de fusta d’arbres de ribera, presents a les deveses del Besòs. L’any 1357 es van construir a la Drassana dues galeres noves, la Sant Miquel i la Santa Coloma, en què almenys un govern (timó de roda) va ser fet de fusta d’àlber (Populus alba), tallat a les deveses de Sant Adrià, mentre que els timons llatins (timons laterals) van ser fets de fusta d’om (Ulmus sp.), tot i que no se n’indica l’origen⁶. Dos anys després, l’any 1359, s’armà l’estol reial per combatre el rei de Castella; a la primavera es posaren a punt set galeres dins la Drassana i quatre uixers a l’escar de davant les Voltes d’en Guaita. Acabada la campanya, durant el mes d’agost torna l’estol i es van traient en terra una per una, davant la Drassana i les Voltes. En aquest cas volem remarcar la necessitat de fusta per poder fer els parats per treure les galeres en terra i apuntalar-les, per la qual cosa es comprà pi i àlber per a puntals i parats cap a la banda del Besòs (Santa Coloma, Reixac i Pomar)⁷. En la reparació de la galera sotil Victòria l’any 1390, la fusta de roure i alzina s’anà a buscar als boscos de la rodalia de Barcelona i del Vallès, mentre que la fusta d’àlber va venir dels boscos del Pla de Barcelona (Sant Andreu, Vilapicina, Provençana, Santa Coloma i Sant Adrià), tota portada a la Drassana en carro⁸. Un altre cas, més recent, de l’any 1529⁹, té relació amb l’ordre donada per Carles I de construir 37 galeres, per a les quals van caldre 357 alzines (a 2,5 sous), 146 oms (a 2,5 s), 46 freixes i lledoners (a 2,5 s) i 64 roures (a 2,5 s) dels boscos propers a la ciutat, a més de 1.791 pins del Maresme¹⁰.

2.3 Fusta del Vallès

La segona àrea de provisió que tenia Barcelona, a més distància, era el Vallès. És molt probable que la demanda constant de fusta per a la construcció naval no anés lligada al ritme de creixement dels arbres dels boscos propers a la ciutat, i això comportava que cada cop s’hagués de recórrer a més fusta del Vallès i de boscos més llunyans.

Hem vist que la galera Victòria l’any 1390 es proveí de fusta de boscos del Vallès, bàsicament d’alzines i pins (Sant Sadurní, Sant Esteve de Vilanova, Vallromanes, la Roca i Parets). Pocs anys després, documentem més referències de construccions i reparacions, tant civils com militars, que es dirigeixen directament al Vallès a la recerca de fusta: el 1402, la nau que construeix Joan Bonini fa servir fusta que porten dos carreters des de Montornès del Vallès¹¹; el 1436, dues galeres van ser construïdes davant la Llotja fent servir fusta vinguda del Maresme (Argentona i Mataró) i del Vallès (Ripollet, Sant Cugat, Sabadell i Barberà)¹²; i el 1460, la nau que construeix Miquel de Gualbes es proveeix de fusta de diferents punts del Vallès (Granollers, Montcada, Montmeló, Palou, Parets, Sabadell, Sant Cugat, Sant Medir, Cerdanyola, Sant Marçal i la Trinitat)¹³.

2.4 Fusta dels magatzems de la Fusteria

A Barcelona, la tendència va ser que el lloc on s’emmagatzemava la fusta, tant obrada com per obrar, fos a la platja, al sector comprés entre la Llotja i la Rambla, davant les Voltes de la Fusteria i d’en Guaita, un espai que serà conegut com la Fusteria. Tota la fusta que es desembarcava per mar i la que arribava per terra era dipositada en piles en aquest ampli espai que hi havia a la façana de mar, per evitar riscos d’incendi a l’interior de la ciutat. El 1334, hi ha un ban de la ciutat indicant el lloc on s'ha de guardar la fusta per a prevenció d’incendis, i el carrer al costat de la platja on s’havien de serrar les fustes amb serra gran¹⁴.

La fusta més consumida en la construcció era el pi, i per tant també era la més abundant a la Fusteria, tant a les piles de troncs o com a les de taules i cairats. El pi venia de zones on hi havia una gran explotació d’aquest tipus de fusta, i rebia el nom del lloc on es concentrava la fusta. Així, trobem a Barcelona pi procedent del Maresme, Solsona, Tortosa i València (fig. 5).

Fig. 5. Zones d’extracció de fusta: A. Pla de Barcelona i Collserola. B. Besós i Montseny. C. Maresme. D. Tordera i Montseny. E. Solsona. F. Tortosa. G. Pirineu (Marcel Pujol i Hamelink).

Maresme

El pi del Maresme provenia de la Serralada Litoral, on abunda el pi blanc (Pinus halepensis) i el pi pinyer (Pinus pinea). Les poblacions des d’on s’embarcava la fusta eren gairebé totes les de la costa, des de Mataró fins a Blanes. La fusta anava com a càrrega en vaixells o bé es transportava en rais cap a Barcelona, o fins i tot cap a altres centres constructors, com Sant Feliu de Guíxols¹⁵.

Molt sovint s’indica la població a la qual es va a extreure fusta, i destaca sovint la vall d’Argentona, amb Mataró com a port embarcador¹⁶. En canvi, més al nord, el principal port era Palafolls, a prop de la desembocadura de la Tordera, riu que dona accés a tota la conca situada entre la banda d’obaga de la serralada litoral i el massís del Montseny, per la qual cosa en aquest cas ja no hauríem de parlar pròpiament de pi del Maresme¹⁷.

Hi ha un document que ens dona una relació llarga de les poblacions que subministraren fusta de pi del Maresme per a la construcció de 37 galeres, les que havien d’acompanyar Carles I en les seves expedicions a Itàlia i Tunis, entre els anys 1529 i 1535¹⁸. Un total de 1.791 pins foren tallats als boscos de Mataró, Vilassar, Argentona, Sant Vicenç, Llavaneres, Cabrera, Canet, Arenys, Tordera, Palafolls, Vidreres, Dosrius, Canyamars, Vallgorguina, Sant Pol, Sant Iscle, la Mata i Vallvaldera.

Solsona

El pi conegut com de Solsona fa referència a la població on es concentrava tot el pi tallat en una gran àrea de la Catalunya central, on es recollia tot el pi que creix a la conca del riu Cardener¹⁹. El més habitual era el pi roig (Pinus sylvestris), la pinassa (Pinus nigra) i, de més alçada, el pi negre (Pinus uncinata). Baixant pel Llobregat fins a l’inici del delta, era dut per terra fins a Barcelona o bé fins a l’embarcador de Cap de Riu, i d’aquí per mar cap a Barcelona²⁰.

Tortosa

Els pins es tallaven a l’àrea pròxima dels Ports i el Maestrat, com el pi roig,²¹ però no oblidem que a Tortosa també hi arribava tota la fusta, sobretot de coníferes –pi roig, pinassa, pi negre, avets–, que havien estat tallats als boscos del Pirineu i davallaven pel Segre (fig. 6), les Nogueres i el Cinca fins a l’Ebre, seguint el seu curs fins a Tortosa.²² El Pont de Barques impedia el pas de barques i rais, d’aquí que el punt de concentració de la fusta donés nom al seu conjunt, tot i que tingués un origen geogràfic molt divers²³.

Fig. 6. Rai al Segre davant de Lleida, any 1563 (Antoine de Wijngaerde).

València

Francesc Eiximenis (1384) parla dels quatre grans rius valencians: el Guadalaviar (o Túria), que passa per València; el Millars²⁴, que ho fa per Borriana; el Segura, per Oriola i Guardamar, i el Xúquer, que converteix Alzira en una illa i va al mar a Cullera. Escriu que per tots aquests rius “davalla fusta de Castella, bella ab gran còpia, e qui reguen la plana copiosament”²⁵ –de fet baixava tant de Castella com d’Aragó–. El pagament de la fusta a València variava segons la distància, i se solia pagar en tres terminis, un terç en contractar, un segon terç per la Mare de Déu d’Agost i l’últim terç en rebre la fusta²⁶. La fusta davallava pels rius, guiada pels ganxers o raiers, moriscos especialitzats a conduir els troncs fins a la costa²⁷. La que baixava pel Túria era treta de l’aigua a València, i s’apilava a les ribes en fileres de milers de troncs. Un espai que servia de magatzem i de lloc treball alhora, on una munió de serradors s’encarregaven de convertir els troncs en taules, dobleres, dobleres de milloria, tirants, carretals, maderos i tralls²⁸. Hi havia una mena de veedor, o marquejador, que s’encarregava d’avaluar les peces, per les mides i la seva qualitat, i les marcava segons una classificació establerta²⁹. Posteriorment, s’exportava per via marítima cap a Mallorca i Catalunya, on es coneixia amb el nom de pi de València³⁰.

2.5 Fusta obrada i sense obrar

Així, la fusta que arribava a Barcelona era de dos tipus: obrada i sense obrar, és a dir hi havia els troncs sense obrar que arribaven amb les branques escapçades, pelades –amb les marques del productor fetes amb el marc (el petit martell o destral que duia un segell amb la marca o les inicials del productor)–, que rebien el nom de “rodones”, i per altra banda els troncs ja obrats, que podien ser “caires”, de secció quadrangular –adients per a les quadernes, la carena, el paramitjal, etc.–, o “serradisses” (o “taularia”), totes aquelles peces de secció rectangular que presentaven una forma de taula –ideals per al folre, el pallol i la coberta.

Tota la fusta que es desembarcava per mar i la que arribava per terra era emmagatzemada a la Fusteria. Era, a més, el lloc on treballaven els serradors, per parelles, i convertien els rodons i els caires en taules. Els serradors col·locaven la peça amb un extrem sobre un cavall de serrador o cavallet i l’altre extrem a terra, i marcaven amb el fil de llinyola impregnada de magre les línies que corresponien a les diferents taules que s’havien d’extreure de la peça. Les línies servien de guia per a poder serrar les taules amb la serra travessera, i un serrador es col·locava a sobre del cavall i l’altre a terra. Per aquest motiu als serradors sovint se’ls anomena “serradors a fil”.

Aquestes taules es poden dividir en “mitjanes” i “costeres”. Les mitjanes corresponien a les taules que es treuen del mig de la peça, i les costeres a les dels costats –aquestes podien tenir la mateixa llargada i el mateix gruix, però menys amplada– (fig. 7). Per norma, les peces es distingeixen per la seva llargada: el “fust quarantè” és una biga de 40 pams de llarg; el “tirant”, una biga de 36 a 38 pams, i la “doblera”, de 26 a 28 pams de llarg. Les peces solen tenir un cap gros i l’altre més prim, i es poden dividir segons la seva qualitat en “cisa” i “melloria”, aquesta darrera de millor qualitat. El 1456, els que venien taulam, llates i altres peces tallades, havien de donar-les amb l’ample i el gruix assenyalats a les mostres fetes i prefixades que estaven en poder de l’afinador de la ciutat.

Fig. 7. Divisió d’un tronc: A. Caire. B. Taularia. C. Taules mitjanes i costeres. D. Taularia (Marcel Pujol i Hamelink).

2.6 El magatzem de la Drassana

La fusta que pertanyia al rei, a la ciutat i a la Generalitat, aquella destinada a la construcció de galeres, es col·locava al davant de la Drassana o bé a l’interior si ja estava obrada. L’emmagatzematge de la fusta tenia com a fet positiu que, en cas d’haver d’armar galeres amb urgència, aquesta es podia fer servir per construir-les o bé reparar-les; el fet negatiu era que es podia fer malbé. El 1373, a les Corts Generals s’acorda armar un estol de galeres on es fa constar que, per sort, “com ja en la Daraçana haia fusta per IIII o per V galeas qui sta en punt de perdre e ab aytant és ja molt menor la messio”³¹. Torna a passar el mateix l’any 1413, a les Corts de Barcelona es diu que s’havia fet tallar fusta per fer galeres i que aquesta estava “en perill e perdició”, i es recomanava que el General de Catalunya la utilitzés per construir galeres³².

La fusta es podia conservar en sec o dins l’aigua. El pi se solia guardar sota cobert, però en un lloc ben airejat, mentre que l’alzina i el roure es submergien en aigua salada³³. Sabem que a les drassanes de Barcelona³⁴ i València existien unes basses on es guardava fusta. En una lletra de Pere el Cerimoniós, demana que la fusta per a unes galeres fos “tirada e treyta del bosch e que sia aportada a la Daraçana de València e mesa en bassa, per ço que no·s puxa consumar ni algun dan pendre”³⁵ i “les basses on se ancra la fusta per obs de les galees q’s fan en la dita daraçana [de València]”³⁶.

2.7 Compra a particulars

Sovint els fusters i mestres d’aixa de Barcelona eren proveïts per personatges locals. El 1436 els fusters que proporcionen fusta a les galeres són proveïts per tota mena de persones: pagesos, mercaders, mariners, barquers, fins i tot un comptable de la Generalitat i un capellà de la catedral³⁷. Anys més tard, el 5 de juny de 1455, un fabricant de ballestes ven a Pere Clusa, patró d’una galera en construcció, 200 somades³⁸ de fusta a lliurar en dos terminis³⁹. L’any 1506, per a la galera reial Sant Miquel⁴⁰, es compra fusta de pollancre per fer els gàlibs dels esperons “al senyer en Batlle de la Rambla” i per als esperons un pi bord i un àlber.

◼ 3 EL TRANSPORT

La fusta era transportada cap al litoral baixant per les conques dels rius catalans, sigui pels camins que segueixen el seu curs fins a la desembocadura, o bé pel riu si disposava de prou cabal. El transport exigia la utilització de traginers i carros, a més d’uns camins preparats per al seu pas –a vegades la llargada dels troncs obligava a tirar a terra la paret d’una feixa o a fer malbé un pont–, mentre que, en el cas de la davallada dels troncs pels cursos fluvials, aquesta es feia amb el guiatge de ganxers o raiers. El transport per flotació per via fluvial sempre era preferible, a causa del baix cost i de la rapidesa.

L’any 1529, en els preparatius per a l’expedició d’Itàlia i de Tunis per part de Carles I⁴¹, s’aparellen 37 galeres, i s’ordena que les peces més llargues i rectes –arbres, antenes i espigons– siguin d’avet i es vagin a buscar a les valls pirinenques de l’Alt Aragó i al Pallars, preferentment de les muntanyes aragoneses de Ceramello, d’Aïnsa a la vall de Gistau, i altres boscos propers, com Losparets i Lanasarts. Allà, la feina fou boscar, tallar i portar els arbres fins al riu Cinca i el Segre, d’on van baixar en forma de rais o de troncs solts, cap a l’Ebre fins a Tortosa⁴².

3.1 Transport per terra

En el cas de Barcelona, tant la Drassana com els escars, es proveïen en bona part de la fusta dels boscos més propers a la ciutat, del Pla de Barcelona, dels marges del Besòs i el Llobregat, de les serralades de Collserola, i si no, de més a l’interior, de la fusta que baixava pel Llobregat –com el pi de Solsona– i pel Besòs –del Vallès i part del Montseny–. La fusta normalment arribava dels boscos més pròxims en carro. Es calcula que per arribar a la Drassana o a la Fusteria, un carro tardava mig dia des de la Trinitat, un dia per venir de Montcada, Montmeló, Palou, Parets, Sabadell, Sant Cugat, Sant Medir, Cerdanyola i Sant Marçal, i dos dies des de Granollers⁴³.

El 1460, el patró Miquel de Gualbes exigeix, per a la seva nau de 1.200 botes en construcció, dos carros bons i estables tirats per tres cavalls bons i resistents que treballaran cada dia fins que tota la fusta estigui posada a l’escar de la ciutat⁴⁴. També demana que respectin els terminis de lliurament, per evitar que el mestre d’aixa estigui aturat. El 10 de març de 1417, Pere Doi, que es fa construir una nau a Barcelona, requereix al carreter Guillem Planes que li porti la fusta tal com ha promès per contracte, ja que “los mestres no han res que fer”⁴⁵.

El transport de fusta per a la construcció naval és tan important que el 1414, quan es procedeix a empedrar el pont i la carretera de Santa Marta que va a parar al portal de Sant Daniel de Barcelona, els consellers prohibeixen el pas de carretes excepte les que portin fusta i llenyam per als vaixells que es construeixen o reparen a Barcelona –cada carro de tres animals podia arribar a tirar de 12 a 20 quintars de fusta (500 a 800 kg)–⁴⁶. El 1460, dur una carretada de 20 quintars de fusta de Granollers a Barcelona costa 30 sous, mentre que des de Montcada eren 15 sous⁴⁷.

L’any 1506, la galera reial Sant Miquel⁴⁸ es construeix a la Drassana de Barcelona. La fusta de pi prové del Maresme, i arriba per mar en rais, mentre que la resta de la fusta necessària per a l’enramada (roure), bacallars, jous i esperons (om) es fa venir en carro des del Llobregat i el Vallès, de l’Hospitalet, Sant Boi, Sant Feliu de Llobregat, Montornès i Montmeló. En total, són 35 roures, 29 oms i 1 àlber, que arribaren en 48 carretades. Les carretes que venien del Baix Llobregat tingueren alguns problemes a causa del pes i les dimensions dels roures, i es va haver d’arreglar el camí de Sant Andreu de Llobregat, mentre que d’altres –4 carretes i 8 bous, i 2 oms– van haver de pagar el passatge de la barca del Prat.

No només és car el transport de fusta en carro, des que es carrega fins que es porta a la ciutat, sinó que pot arribar a ser car tot el procés de tala, escorxament i transport dels troncs fins al camí de carro que l’ha de portar a la ciutat o fins al riu on es farà el rai⁴⁹. A vegades cal fer els camins o, en el cas que estiguin fets, es poden fer malbé i es poden haver de reparar, com també pot ser que es facin malbé ponts o murs perquè els camins són massa estrets i els carros no poden maniobrar.

3.2 El transport per mar: rais i vaixell

La via marítima fou utilitzada per bona part de la fusta procedent de la conca del Llobregat, però també del Maresme i d’àrees més llunyanes, com Cotlliure, Tortosa o València. Tot i que habitualment es pensa que els rais només eren emprats en els cursos fluvials, era molt habitual el trasllat de fusta des del Maresme⁵⁰ cap a Barcelona en rais remolcats per barques; fins i tot des de més lluny, com Cotlliure o Tortosa. A banda dels rais, bona part de la fusta era embarcada en diferents tipus de vaixells, com llenys i naus. La dificultat de posar a l’interior de les naus les peces de fusta més llargues obligà a crear portes a la banda de proa o de popa per facilitar-ne l’entrada i la sortida. Les taules i les bigues escairades eren més fàcils de transportar, i en aquest cas es podien dur amb més facilitat al centre de consum –en carro o en vaixell–. Els rais, remolcats per barques, es reservaven per als troncs sense treballar, tot just tretes les branques i escorçats.

Els rais que arribaven a Barcelona es posaven contra la platja, on eren desfets i duts tronc per tronc cap a les piles de la Fusteria. Mentre que els vaixells que duien fusta, obrada o per obrar, podien acostar-se a la platja, si eren llenys petits, o si eren més grossos quedaven ancorats entre la platja i les Tasques, i les naus al Sorgidor de les Naus. En tots els casos calia l’ajut de barquers i grondolers, que s’encarregaven de dur la fusta a terra si era obrada; si no ho era, els troncs es podien llançar al mar i remolcar-los cap a la platja. A terra, els bastaixos s’encarregaven de moure els troncs amb l’ajut d’animals, cordes i argues⁵¹.

Un cas molt ben documentat i detallat és el de la galera reial Sant Miquel que va manar construir Ferran el Catòlic l’any 1506 –juntament amb vuit galeres més– a la Drassana de Barcelona⁵². El mes de gener són enviats dos mestres d’aixa i els seus mossos a Arenys per tallar 100 pins per a la cloenda. Allà els propietaris i els boscaters els mostren els arbres, pins que hauran d’“aquodregar i linyar” i “estortar i codregar” (segurament deu ser escorçar, quadregar o fer el caire i linyar o marcar les línies de tall). Els pins foren tallats als boscos situats entre Vilassar i Arenys, i es van fer camins per davallar la fusta des de la muntanya fins al mar. A banda de la despesa d’haver de fer camins, s’ha de pagar a un pagès una indemnització pel fet de passar la fusta a través d’un camp sembrat a Arenys. En arribar a la platja d’Arenys, la fusta de pi és posada en piles, i un mínim de 30 serradors s’encarreguen de fer taules i lligar-les amb llibants.

Durant el mes de febrer arriben a Barcelona barques de Vilassar amb fusta per a la cloenda. El 19 de febrer es prenen tres mitjans i dos costers de pi que serviran per fer formes per “enformar dita galera”, un altre coster de pi es compra també “per formes de dita galera”⁵³. A banda de la fusta del Maresme, que va arribant en barca, es construeix un rai (amb fusta tallada del bosc i eixàrcia vella per “atortorar” el rai) a Arenys, que serà remolcat per una barca fins a Barcelona, on és “exaugada”, és a dir, és treta de l’aigua i posada en sec. Es descarreguen les taules, es desmunta el rai i tota la fusta és portada a la Drassana. En total, arriben 6 rais, en els quals s’embarquen per norma 5 homes per barca, i es tarda entre 8 i 10 dies per anar d’Arenys a Barcelona.

◼ 4 MESTRES D’AIXA AL BOSC

Si la fusta que hem vist que es portava a Barcelona era majoritàriament pi, per fer diferents tipus de peces hi ha casos en què els mestres d’aixa no compren la fusta al mercat local. Els mestres d’aixa solien traslladar-se al bosc quan buscaven arbres amb unes condicions especials i amb una funció concreta al vaixell que havien de construir. Per norma, anaven a “boscar” (és a dir, es desplaçaven al bosc) a triar i marcar les alzines o roures que creien que per la seva edat i per la seva forma podien servir per a determinades peces, una forma apropiada per a les rodes o les quadernes; en canvi, si anaven a una pineda solien triar pins alts i drets que poguessin servir per a arbres, antenes i altres pals drets.

Tot seguit exposem uns quants exemples documentats de mestres d’aixa que van a boscar:

el 28 de novembre de 1382, Guillem d’Aiguaviva, d’Arenys, acorda vendre al patró Pere Amat 103 “pins vers” (pi pinyoner) dels millors per construir la seva nau. El patró hi envia el mestre d’aixa Pere Ferrer a triar els millors arbres del bosc⁵⁴. A València, entre el 1414 i 1420 es construïren a la Drassana del Grau del Mar 10 galeres, la fusta de les quals fou tallada als boscos d’Alzira i la zona propera al Xúquer, on es desplaçà el mestre d’aixa Jaume Malles, de València, a marcar i fer tallar els àlbers adients. El 1415 s’envien a aquests boscos 12 homes a marcar arbres i 35 llenyataires a tallar-los⁵⁵. En data sense determinar [segle XV] Gracià Amat encarrega als mestres d’aixa Miquel Joan i Pere Vicenç “de anar e boschar tota la fusta o lenyam de cor necessari a la dita calavera”⁵⁶. El 1460, Miquel de Gualbes, que s’està fent construir una nau a Barcelona, encarrega a Lluís Pou, de Mataró, 200 taules mitjanes de pi de 5 dits de gruix (la meitat de 12 gües de llarg i l’altra meitat d’entre 9 i 12 gües) i 300 taules costeres de pi de 12 gües i 8 dits de gruix. Tots els pins foren triats pel mestre d’aixa Amador Pasqual⁵⁷. I ja iniciat el segle XVI, per a la construcció de la galera reial Sant Miquel, el mes de gener del 1506⁵⁸ són enviats dos mestres d’aixa i els seus mossos a Arenys per tallar 100 pins per a la cloenda.

Hi ha casos en què el mestre d’aixa no anava al bosc, sinó que hi enviava un ajudant, un patró o un bosquerol expert o de molta confiança, i li encarregava les peces “a seny de mestre”, és a dir, amb les característiques de tipus de fusta, mides, edat, grandària... i tallat en bona lluna⁵⁹. Aquesta és una dada important, el moment més propici per a tallar l’arbre. A Tortosa⁶⁰ es diu que la “fusta serrada deuen ser bona e leyal, e taylar de luna”. L’any 1409, a Barcelona, en un contracte entre els consellers de la ciutat i un mercader, s’acorda que la compra de rems “fossin ben givonats e tallats en bon temps e de bona lluna”⁶¹.

◼ 5 FUSTA ESPECIAL

En la construcció naval veiem com hi ha algunes espècies que són molt habituals i fàcils de trobar en l’àrea pròxima de Barcelona, sigui al Pla de Barcelona, Collserola, el Vallès i el Maresme. Però en alguns casos hi ha peces que requereixen un tipus de fusta especial, que cal anar a buscar més lluny, com és el cas d’arbres, antenes i rems.

No és habitual la importació de fusta per a la construcció naval procedent de fora de la Corona d’Aragó. En aquests casos, la fusta va destinada a grans embarcacions, preferentment de guerra –com galeres i galiotes–, les quals necessitaven fustes llargues de grans dimensions, com avets i faigs, per a la construcció d’arbres, antenes i rems, i atés l’armament urgent d’un estol. Les dades documentals que coneixem evidencien importació de fusta del Llenguadoc, de la Provença i de llocs tan llunyans com l’Adriàtic o l’Atlàntic. La fusta del Llenguadoc procedia dels boscos del costat nord del Pirineu, que davallava per l’Aude fins a Narbona. El 13 de juny de 1393, Berenguer Rovira fa portar d’Agde 14 troncs d’alzina i 20 pals⁶². Més enllà, arribava fusta de la Provença, que davallava pel Roine o bé es carregava en altres ports de la costa oriental, com Niça⁶³. De molt més lluny, de l’Adriàtic, moltes vegades a través de ports sicilians o de Nàpols, arribava fusta que se cita sovint com a “taules o posts de Venècia”, en aquest cas fusta del mar de Venècia, segurament dels rics boscos dàlmates⁶⁴.

5.1 Arbres i antenes

Per norma, els arbres i antenes d’avet (Abies alba) solien ser per a les embarcacions que necessitaven peces d’una llargada considerable, com les galeres, d’aquí que sovint s’associï el consum d’avet amb les embarcacions militars.

En el cas de Catalunya eren dues les zones proveïdores: Tortosa, que tenia accés pel curs fluvial de l’Ebre i dels seus afluents als boscos d’avets del Pirineu, i Cotlliure, on arribaven els avets i altres arbres procedents del costat d’obaga del Pirineu, baixant pel Vallespir, o bé més al nord fins a Narbona i d’aquí a Cotlliure.

L’any 1356, s’anaven a buscar la fusta llarga per fer arbres i antenes, com l’avet, o bé rems fets de fusta de faig, cap a Aïnsa, a Osca, per a fer-la baixar posteriorment pel riu fins a Tortosa⁶⁵. Unes dècades després, el 1392, Berenguer Rovira compra 20 pals d’avet procedents de Quilhan que eren al grau de Narbona per dur-los a Barcelona⁶⁶. El 1451, Pere de Mont-ros, parçoner de la nau que construeix Jaume Pertegàs, promet enviar troncs per fer arbres de les valls de Gistau, sobre Aïnsa⁶⁷.

Els llargs pals que ofereixen els avets són també utilitzats, a més de per fer arbres i antenes a les naus, per fer les càbries que s’utilitzen per arborar i desarborar naus, peces voluminoses i de gran pes i en la construcció civil de grans edificis. Una utilització especial d’aquesta fusta llarga i recta es troba en la construcció de ponts, com el de Sant Boi al Llobregat⁶⁸.

5.2 Càbries

Les càbries es munten amb diverses peces llargues de fusta de pi o avet, que habitualment reben el nom d’antenes i antenoles. Dues antenes es claven a terra amb els peus separats, ben verticals, o millor, prenent una certa inclinació cap a l’embarcació, lligades ben fort en les seves testes, formant una mena de gran trípode, del qual sol penjar una gran talla, i tot de caps que reforcen per la part del darrere de la càbria, lligades a aquesta ben tensades fins a estaques clavades a terra, a vegades amb aparells, per tal de regular la inclinació i la tensió. La talla o quadernal que penja de la càbria serveix per aixecar i posar al seu lloc els arbres, les antenes i altres objectes pesants a dalt de la nau en construcció.

Les càbries se solen col·locar al capdamunt del buc en construcció i/o als seus costats. Hi ha casos en què s’utilitzen dues càbries conjuntament: en l’arboradura de les naus més grans es poden utilitzar càbries que es posen a banda i banda del buc, es passa un cap que uneix les testes de les dues càbries, i just al centre s’hi penja una talla, la qual queda suspesa al bell mig de l’embarcació.

5.3 La cambra de voga

A les galeres l’estructura de la cambra de voga i tot el conjunt de peces que hi ha al seu interior (banc, banqueta, brelles, puntapeus) solen desgastar-se i trencar-se regularment, motiu pel qual han de ser canviades. Moltes d’aquestes, a més, es fan de fusta lleugera, com el vern (Alnus glutinosa), en què, a causa de la necessitat d’aquest tipus de fusta s’hagi de recórrer a vernedes que no es troben al Pla de Barcelona⁶⁹. L’any 1279, dins dels preparatius de l’estol de Pere el Gran que havia d’anar al nord d’Àfrica, trampolí del desembarcament a Sicília del 1282, es compren 1.200 verns del bosc d’Amet al comte d’Empúries⁷⁰.

5.4 Els rems o la palamenta

La “palamenta” era com es coneixia a tot el conjunt de rems. En aquest cas la fusta privilegiada per als rems és preferentment el faig (Fagus sylvatica), per la seva bona qualitat, per ser una fusta lleugera, recta i sòlida. Els rems es poden comprar ja obrats o per obrar, i la diversitat del seu estat és bastant gran. En un ordre de menys a més acabat final, tenim: fusta adient per fabricar rems, estelles de rems, estelles raspades, rems, rems engalavernats, rems emplomats i rems guionats.

A Catalunya s’anava a buscar el faig cap als boscos del Montseny, cap al Pirineu de la banda de l’Empordà i del Rosselló, o més enllà cap al nord, a Narbona, o cap al sud, a Tortosa, que era el port on arribava tota la fusta llarga tallada al Pirineu del Pallars i de l’Aragó.

Bàsicament, són dos els tipus d’arbres que s’utilitzen en la fabricació dels rems; per una banda faig per fer el rem, des del guió fins a la pala, mentre que el segon és l’alzina, que s’utilitza exclusivament per fer les galavernes. Les referències documentals a la fusta en què estan fetes les estelles de rems o bé els rems ja fets, pràcticament sempre diuen que es tracta de fusta de faig, i sovint fan menció dels boscos on es troben aquestes fagedes. En temps de Pere el Cerimoniós, l’any 1356, es portava fusta de faig per a rems dels boscos de Vilafranca de Conflent, de Bas i del Montseny per a la Drassana de Barcelona⁷¹. Però també de més lluny, de les fagedes del Pirineu central, al bosc de Solanes a Aïnsa (Osca)⁷². En aquest període, entre els anys 1352 i 1354, s’importava fusta per a rems des de l’illa de Sardenya, per proveir les galeres de la Drassana de Barcelona, tot i que sense especificar el tipus de fusta⁷³. Un port que exportava sovint fusta per a rems era Cotlliure, el qual es proveïa de les fagedes del costat nord del Pirineu, que baixaven pel Vallespir fins a mar. L’any 1360, un patró de barca portà 41 estelles de rems de Cotlliure per a la Drassana de Barcelona⁷⁴. De Quilhan, al Llenguadoc, el 1392, Berenguer Rovira compra 400 estelles de fusta per fer rems de galera, dels quals 280 eren estelles per fer rems llargs de 16-20 pams⁷⁵.

El 3 de febrer de 1441, Bernat Baró és enviat als boscos d’Aïnsa per mirar un bosc de faigs, que serà comprat per “fer-ne palament de galeres”⁷⁶. En altres casos s’encarrega el proveïment de grans partides de rems o estelles de rems, malgrat que no s’esmenta la procedència de la fusta. El 1409, els consellers de Barcelona van estipular un contracte amb el mercader de Bartomeu Vidal per a la compra d’una partida de 1.000 pals de rems que havien de servir per ormejar algunes embarcacions. Calia que fossin ben tallats i que el tall de la fusta fos fet en un moment de bon temps i bona lluna; en tres partides, les primeres dues parts a 39-40 pams de cana de llarg, i la tercera a 34-36 pams⁷⁷.

Un exemple de proveïment de faigs del Montseny el tenim en la preparació dels estols de galeres dels anys 1353 a 1356. En aquests anys s’envien remolars i mestres d’aixa al Montseny, però sense èxit, ja que per una banda els arbres no tenien la mida i la forma apropiada, i aquells que ja havien estat tallats no els pogueren baixar a causa de la neu que cobria la muntanya: “Arbres bons a fer les stelles de rems bé no trobaren ne encara aquelles stelles que tallades foren no pogueren fer per rahó de neus que en los dits boschs eren”⁷⁸. El 26 d’agost del 1452, el remolar Antoni Salvador és enviat pels mercaders de Barcelona a fer rems a la Batllòria del Montseny, amb fusta que serà proveïda per Bernat Domènec, de Sant Martí de Pertegàs. Antoni Salvador, amb l’ajut d’un o dos ajudants, farà 9 rems per dia i cobrarà 4 lliures i 10 sous per setmana⁷⁹. I l’any 1533, en la preparació del gran estol de galeres de Carles I, que es construí a Barcelona, les estelles per a 5.600 rems vingueren del Montseny, i 1.900 de Sicília⁸⁰.

Però s’ha de tenir en compte que si no es tenia a mà fusta de faig es podia fer servir alguna altra espècie, com avet, o bé en aquelles àrees mancades de fusta, com bé podria ser el nord d’Àfrica, es triaven altres tipus d’arbres. Tenim una referència a Barcelona, de l’any 1353, en què el rei armà els uixers de l’estol amb “rems d’entenoles, en partida fets a la morisca e que haian pala d’olm”⁸¹. El dubte que tenim és si els rems a la morisca es diferenciaven per la seva forma o bé pel tipus de fusta emprat, en aquest cas om per a la pala.

Per ajudar els remers, es col·loca a cada rem la galaverna, per norma feta de fusta diferent de la del rem. La galaverna ha de ser pesada, i per aquest motiu es busca una fusta densa com l’alzina o el roure. Una altra solució, o per ajudar a augmentar la funció de la galaverna, és col·locar-hi plom, per tal d’equilibrar el pes entre les dues meitats del rem que queden separades per l’escàlem –1/3 a l’interior i 2/3 a l’exterior–. Per a la galera reial Sant Miquel, el mes de gener de 1506⁸², els remolars hi treballen durant més de quatre mesos, i porten roures de Sant Feliu de Llobregat i Sant Andreu del Palomar per a les galavernes, compren claus per engalavernar el palament, aguts de mig cairat per enginyar el palament, aguts de galaverna i claus barquerols, a més de plom per a les plomades dels rems. Hem de tenir en compte que el rem es fixa amb un estrop a l’escàlem, el qual està inserit a l’escalemera. Tant l’escàlem com l’escalemera solen estar fets d’alzina, o fins i tot, en el cas de l’escàlem, d’alguna fusta més dura com l’olivera.

5.5 La bomba de sentina

Tota embarcació sol fer aigua, i aquesta s’ha d’evacuar. En les embarcacions menors o amb una coberta baixa es fa mitjançant una sàssola, però en els vaixells grans, i sobretot aquelles naus que disposen de dues i tres cobertes, això no és possible, per la qual cosa fou del tot necessari l’ús d’una bomba de sentina. Es tracta d’una peça de fusta llarga i recta, buidada per dins, normalment de fusta de faig, om o pi. La bomba, si tenia una barra de ferro al mig, havia de ser una bomba de pistó, del mateix tipus que les aparegudes als derelictes d’origen castellà del segle XVI i, com a referent més proper, a la nau grossa genovesa Lomellina, enfonsada el 1516 a Vilafranca de Niça⁸³. A Catalunya es documenta l’any 1460, quan el mercader i patró Miquel de Gualbes acorda la construcció d’una nau a Barcelona al mestre major d’aixa Amador Pasqual. En el contracte, entre altres coses, li encarrega a Lluís Pou que li porti fusta dels boscos que hi ha a prop de Mataró⁸⁴: “E aximateix lo dit Loys a mig partir la paramola a bosch, a seny del mestre. E més dos bels fusts rodons per dues trompes, que síen bels, de lonch e grux, a seny del dit mestre.” Probablement els “fusts rodons” per a les “trompes” serien de pi, i si eren dos els que necessitava és probable que la nau dugués dues bombes⁸⁵.

◼ 6. EN CONCLUSIÓ

La historiografia ha tractat a bastament el paper que va tenir Catalunya –i per extensió, el conjunt de la Corona d’Aragó– a partir del segle XIII⁸⁶. A banda d’una expansió territorial i política, s’ha de destacar una expansió comercial i un poder naval que la convertiren en la tercera potència marítima de la Mediterrània, darrere de Gènova i Venècia.

Catalunya esdevé de facto una potència marítima amb la conquesta de Mallorca (1229), amb la creació d’un regne dins la mar, com esmenta Jaume I⁸⁷, i que consoliden els seus successors Pere el Gran i Pere el Cerimoniós, gràcies a la incorporació a la Corona de les illes de Sicília (1285), Malta (1285) i Sardenya (1320), imprescindibles per prendre el control de diferents rutes marítimes, com la d’Àfrica, la d’Itàlia, i sobretot la de Llevant, que duia cap als ports d’Alexandria, Beirut i Constantinoble.

La conjunció dels interessos de l’oligarquia comercial, la noblesa, l’església i el rei determinaren la política d’expansió per la Mediterrània, la qual no hauria estat possible sense vaixells. Bàsicament són dos els tipus de vaixells que van protagonitzar aquesta expansió marítima: la galera i la nau. La primera, la galera, tenia una funció bàsicament militar, de protecció dels combois, les costes i els ports dels nous territoris conquerits, mentre que la nau tenia sobretot una funció comercial, de transport de mercaderies, tropes, armament, queviures i cavalls.

Les unitats navals necessàries no es crearen només per una voluntat política o econòmica, sinó gràcies a l’existència de recursos financers⁸⁸ i, sobretot, a una suma de potencialitats que els ports de la costa catalana podien oferir: la matèria primera necessària per a la seva construcció (principalment fusta i ferro) i el saber tècnic dels mestres d’aixa i els calafats, a més de corders, ferrers, velers i remolars; i un cop construïts, poder dotar-los d’unes tripulacions amb coneixements nàutics (nauxers, mariners, còmits) que la pesca i la marina comercial de cabotatge podien proporcionar. L’existència de l’activitat pesquera i, gradualment però en augment, d’una activitat comercial de cabotatge, estimulà la construcció naval, no només en quantitat d’embarcacions construïdes, sinó també en la seva diversitat tipològica (per la funció, les dimensions, el port i el sistema de propulsió utilitzat).

El nostre estudi, però, se centra a parlar de la matèria primera bàsica utilitzada en la seva construcció: la fusta. Pràcticament totes les poblacions de la costa disposaven de persones dedicades a la pesca, i en moltes existia també una activitat mercantil de cabotatge a curta distància que lligava els ports de la costa. Això significa que en moltes poblacions costaneres hi va existir una activitat de construcció naval, almenys d’embarcacions de poc port, i en gairebé totes una activitat de manteniment i de reparació d’aquestes barques. Per altra banda, als ports més importants, entre els quals destacaven Cotlliure, Palamós, Sant Feliu de Guíxols, Blanes, Barcelona, Tarragona i Tortosa, s’arribaren a construir els vaixells mercants de més port, com naus i naus grosses. Evidentment Barcelona, per la seva demografia i la seva activitat econòmica, fou el principal centre de consum de fusta, tant per a la construcció edilícia com naval. La demanda de fusta per a la construcció naval a la ciutat de Barcelona, tant en la construcció d’embarcacions mercants i de pesca a l’Arenal com de guerra a la Drassana, entre els segles XIV i XVI, fou la més important de la Corona⁸⁹.

◼ BIBLIOGRAFIA

ALCOVER, Antoni Maria; MOLL, Tomàs de Borja. Diccionari Català-Valencià-Balear. Ciutat de Mallorca: Moll, 1930-1962, 10 vols.

ARCINIEGA GARCÍA, Luis. “El abastecimiento fluvial de madera al reino de Valencia”, In: La Cruz de los Tres Reinos. Espacio y tiempo en un territorio de frontera. J. Montesinos, C. Poyato (eds.). Conca: Universidad de Castilla-La Mancha, 2011, 99-134.

ARCINIEGA GARCÍA, Luis., “La madera de Castilla en la construcción valenciana de la Edad Moderna”, In: Arquitectura en construcción. A. Serra Desfilis (ed.). València: Universitat de València, 2010 283-344.

BONNASSIE, Pierre. La organización del trabajo en Barcelona a finales del siglo XV. Barcelona: CSIC, 1975.

CABANES, M.D. Comercio medieval valenciano. Coses vedades, en 1381. València, 1971.

CAPMANY Y DE MONTPALAU, Antonio de. Memorias históricas sobre la marina, el comercio y artes de la antigua ciudad de Barcelona. Madrid: Antonio de Sancha, 1779-1792, 4 vols. Reedició anotada i revisada per E. Giralt i Raventós i C. Batlle i Gallart, Barcelona, 1961-1963, 3 vols.

CAPMANY Y DE MONTPALAU, Antonio de. Ordenanzas de las armadas navales de la Corona de Aragón aprobadas por el rey Pedro IV, año MCCCLIV. Madrid: Imprenta Real, 1787.

CARRÈRE, Claude. Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés (1380-1462). Paris-La Haye: Mouton, 1967, 2 vols. Traduït al català a càrrec de H. Grau de Duran: Barcelona 1380-1462. Un centre econòmic en època de crisi. Barcelona: Curial (Documents de cultura, 11), 1977-1978, 2 vols.

CASAS HOMS, Josep Maria. “Reparació d’una galera l’any 1390.” Miscelánea de Textos Medievales, 2 (1974): 167-217.

CINGOLANI, Stefano Maria. Pere el Gran. Vida, actes i paraula. Barcelona: Base/Museu d’Història de Catalunya, 2010.

COLOM MATEU, Miquel. Glossari general lul·lià. Mallorca: Moll, 1982, 5 vols.

Cortes de los antiguos reinos de Aragón y Valencia y principado de Cataluña, Madrid: Real Academia de la Historia, 1896-1922, 26 vols.

COULON, Damien. “Barcelona en las redes mercantiles marítimas y terrestres del gran comercio en la Baja Edad Media”, Barcelona. Quaderns d’Història: 18 (2012): 147-182.

CUBELES I BONET, Albert; Puig i Verdaguer, Ferran. “La Drassana i la gestació de la façana marítima de Barcelona”, Drassana: 11 (2003): 50-61.

CUBELES I BONET, Albert. “La Drassana de la Ciutat i la nova Drassana Reial als segles XIII i XIV”, Barcelona. Quaderns d’Historia: 21 (2014): 79-94.

DÍAZ BORRÀS, Andrés; Cariñena Balaguer, Rafael. “La ruta marítima Valencia-Alejandría y la promoción comunal de la construcción naval durante la Edad Media”. I Simposio de historia de las técnicas. La construcción naval y la navegación (Cantabria, 26, 27 y 28 octubre 1995). Santander: Universidad de Cantabria, 1996, 446-447.

DÍAZ BORRÁS, Andrés; CARIÑENA BALAGUER, RAFAEL. “Varado y desarmamento de galeras en la Valencia del tránsito del siglo XIV al XV. Un esquema de trabajo teórico”. I Simposio de historia de las técnicas. La construcción naval y la navegación (Cantabria, 26, 27 y 28 octubre 1995). Santander: Universidad de Cantabria, 1996, 133-142.

EIXIMENIS, Francesc. Regiment de la cosa pública, edició crítica de David Guixeras Olivet. Barcelona: Barcino, 2021.

ESTRADA-RIUS, Albert. La Drassana Reial de Barcelona. Organització institucional i construcció naval a la Corona d’Aragó. Barcelona: Museu Marítim de Barcelona, 2004.

FERRER I MALLOL, Maria Teresa. “Boscos i deveses a la Corona Catalano-aragonesa (segles XIV-XV).” Anuario de Estudios Medievales, 20 (1990): 485-539.

FERRER NAVARRO, R. Comercio medieval valenciano. Coses vedades, en 1393. València, 1975.

FERRER NAVARRO, R. La exportación valenciana en el siglo XIV. Saragossa: CSIC, 1977.

FERRER PÉREZ, Vicente. “Els boscos valencians i la construcció naval en la segona meitat del segle XVIII.” Cuadernos de Geografía, 69-70 (2001): 23-52.

GARCIA I SANZ, Arcadi. Història de la Marina Catalana. Barcelona: Aedos, 1977.

GARCIA I SANZ, Arcadi; COLL I JULIÀ, Núria. Galeres mercants catalanes dels segles XIV i XV. Barcelona: Fundació Noguera, 1994.

GIL ONCINA, Antonio. “Importancia y desaparición de un uso tradicional del agua: la flotación de maderas.” Eria, 69 (2006): 57-74.

GUAL CAMARENA, Manuel. Vocabulario del comercio medieval. Colección de aranceles aduaneros de la Corona de Aragón (siglo XIII y XIV). Tarragona, 1968.

GUÉROUT, Max. “Épave de la Lomellina (1516). Système d’épuisement des eaux de cale.” Archeologia Postmedievale, 18 (2014): 47-59.

GUÉROUT, Max; RIETH, Éric; Gassend, Jean-Marie. Le navire génois de Villefranche. Un naufrage de 1516? Archaeonautica, 9, 1989.

GUIBAL, Frédéric. “Annex 6. Analyse xylologique et dendrochronologique de l’épave Culip VI”, In: Excavacions arqueològiques subaquàtiques a Cala Culip. 2. Culip VI, Xavier Nieto i Xim Raurich (coords.). Girona: Generalitat de Catalunya, 1998, 267.

GUIRAL-HADZIIOSSIF, Jacqueline. Valence, port méditerranéen au XV siècle (1410-1525). París: Publications de la Sorbonne, 1986.

HINOJOSA MONTALVO, José. Cuentas de la industria naval (1406 y 1415). València, 1973.

IZQUIERDO, Teresa. “Veedors, marquejadors, maestros: el valor de la experiència en la carpintería medieval. El ejemplo valenciano”. Anuario de Estudios Medievales, 44/2 (2014): 885-910.

JÉZÉGOU, Marie-Pierre. “Le gréement des navires catalans aux XIV et XV siècles d’après les textes et l’iconographie”. L’Homme Méditerranéen et la Mer. Actes 3 Congrès Internationale d’études des cultures de la Méditerranée occidentale (Jerba, avril 1981), Tunis, 1985, 222-232.

JUNYENT MOLINS, Pol: “«Als calafats e mestres d'axe e altres qui obrat e lavorat ban». La construcción de la galera real de Alfonso el Magnánimo en 1431”, In: Trabajar en la ciudad medieval europea, Solórzano Telechea, Jesús Ángel; Sousa Melo, Arnaldo (Coords.). Logroño: Instituto de Estudios Riojanos, 2018, 209-235.

LÓPEZ DE ROMA, María Teresa. “Annex 5. Informe sobre identificación anatómica de varias muestras de madera sumergidas”, In: Excavacions arqueològiques subaquàtiques a Cala Culip. 2. Culip VI, Xavier Nieto i Xim Raurich (coords.). Girona: Generalitat de Catalunya, 1998, 264.

MADURELL I MARIMÓN, José María. “Antiguas construcciones de naves (1316-1740).” Hispania, 28 (1968): 159-196 i 357-391.

MASSIP I FONOLLOSA, Jesús (ed.). Costums de Tortosa. Barcelona: Fundació Noguera, 1996.

MONTOYA BELEÑA, Santiago. Gancheros y maderadas por los ríos valencianos para la construcción de barcos, In: El comercio y el Mediterráneo. València y la cultura del mar. Aguilar, I. (ed.). València: Generalitat Valenciana, 2006,

MORRO I VENY, Guillem. La marina medieval catalana del segle XIV. Barcelona: Museu Marítim de Barcelona, 2003.

MORRO I VENY, Guillem. “La construcció naval a la Drassana Reial de Barcelona en vespres de la campanya de 1354.” In: Barcelona i el mar. Homenatge a Antoni de Capmany, 1742-1813, Barcelona Quaderns d’Història. Grau, Ramon (coord.). 21 (2014): 113-124.

MORRO I VENY, Guillem. La marina medieval mallorquina (1250-1450). Palma de Mallorca: Documenta Balear, 2009.

PALOU, Hug; RIETH, Eric; IZAGUIRRE; Manu; JOVER, Anna; NIETO; Xavier; PUJOL, Marcel; RAURICH, Xim; APESTEGUI, Cruz. Excavacions arqueològiques subaquàtiques a Cala Culip. 2. Culip VI, In: Xavier NIETO, Xim RAURICH (coords.), Girona: Generalitat de Catalunya, 1998.

PÉREZ, D.; PASCUAL, E. “Algunos aspectos del comercio valenciano a fines del siglo XIV”. VII Congrés d’Història de la Corona d’Aragó. Barcelona, 1962, vol. II.

PUJADES I BATALLER, Ramon J.; SOBERÓN RODRÍGUEZ, Mikel; CUBELES I BONET, Albert; “Entre el realisme i la idealització: la façana marítima de Barcelona i les vistes urbanes, 1450-1697”; In: Vistes panoràmiques, cartes militars i plànols urbanístics a Barcelona del segle XVI al XIX, Ramon Grau, Carme Montaner (eds.). Barcelona, 2020, 76-103.

PUJOL I HAMELINK, Marcel. «Estudi descriptiu i anàlisi del buc», In: Les Sorres X. Un vaixell medieval al Canal Olímpic de Rem (Castelldefels, Baix Llobregat). Xavier Nieto (coord.), Barcelona: Generalitat de Catalunya (Memòries d’Intervencions Arqueològiques a Catalunya, 1), 1992, 29-48.

PUJOL I HAMELINK, Marcel. “Medieval shipbuilding in Catalonia, Spain (13th-15th centuries: one principle, different processes”. The International Journal of Nautical Archaeology, 45 (2016): 283-295.

PUJOL I HAMELINK, Marcel. La marina catalana a la Baixa Edat Mitjana. Sant Feliu de Guíxols, un port excepcional en la construcció i carenat de coques, naus i naus grosses. Barcelona: Diputació de Barcelona – Institut d’Estudis Catalans, 2018.

PUJOL I HAMELINK, Marcel; MORENO EXPÓSITO, Iñaki. “La construcció de galeres a la Drassana de Barcelona (segles XVII-XVIII): estudi d’un escar i dues basses per a emmagatzemar fusta”. In: Actes del V Congrés d’Arqueologia Medieval i Moderna a Catalunya (Barcelona, del 22 al 25 de maig de 2014). Barcelona: Ajuntament de Barcelona – ACCRAM, 2015, vol. I, 197-210.

RAURICH, Xim; PUJOL, Marcel; MARTÍN, Albert; JOVER, Anna; IZQUIERDO, Pere; GARRIDO, Ernesto. Les Sorres X. Un vaixell medieval al Canal Olímpic de Rem (Castelldefels, Baix Llobregat). Xavier NIETO (coord.). Barcelona: Generalitat de Catalunya (Memòries d’Intervencions Arqueològiques a Catalunya, 1), 1992.

RODRÍGUEZ MARTÍNEZ, Eduardo José; TERUELO DE LUIS, Francesc Xavier. “La barca de panescalm de Jaume Pertegàs: un estudi de construcció naval.” Drassana, 2 (1994): 26-33.

ROSSELLÓ, Ramon. “Comerç entre València i Menorca (1381-1410)”. Bolletí de la Societat Arqueològica Lul·liana, 44 (1988): 171-177.

ROVIRA I SOLÀ, M. “La construcció del pont de Sant Boi de Llobregat (1278-1315)”, Homenatge a la memòria del prof. D. Emilio Sáez. Aplec d’estudis dels seus deixebles i col·laboradors, Barcelona: Universitat de Barcelona – Institució Milà i Fontanals, CSIC, 1989, 333-347.

SALICRÚ I LLUCH, Roser. “«Perquè la pega se fa a Mataró e per la costa del Maresma (...)» i «de taules de pi (...) en lo Maresma (...) ne ha per proveir tot lo món». L’explotació dels recursos forestals mataronins a la Baixa Edat Mitjana”. Fulls del Museu Arxiu de Santa Maria, 100 (2011): 8-15.

SÁNCHEZ MARTÍNEZ, Manuel. “Le financement des flottes royales de Catalogne au milieu du XIV siècle (1353-1356)”, In: Les ports et la navigation en Méditerranée au Moyen Âge. G. Fabre, D. Le Bévec, D. Menjot (eds.). Montpeller: Manuscrit, 2009, 247-256.

SANCHIS DEUSA, Carme; Piqueras Haba, Juan. “La conducció fluvial de fusta a València (segles XIII-XX).” Cuadernos de Geografía, 69/70 (2001): 195-214.

SIMBULA, P.F. “Il bosco in Sardegna nel Medioevo”, Anuario de Estudios Medievales, 29 (1999): 1067-1080.

SOLDEVILA, Ferran. Les quatre grans Cròniques. I. Llibre dels Feits del rei en Jaume, revisat per Jordi Bruguera i Maria Teresa Ferrer i Mallol. Barcelona: Institut d’Estudis Catalans, 2007.

SORIANO MARTÍ, J. “Aprovechamiento y funciones del bosque en ocho siglos de historia forestal en Els Ports (Castelló).” Millars. Espai i Història, 18 (1995): 79-93.

UDINA ABELLÓ, Antoni Maria. “Los costes de las galeras en el siglo XV. La galera ‘Sant Narcís’, destinada a las comunicaciones con Italia.” Anuario de Estudios Medievales, 10 (1980): 734-739.

UNALI, Anna. Mariners, pirates i corsaris catalans a l’època medieval. Barcelona: La Magrana, 1986.

VAQUER BENNASAR, Onofre. El comerç marítim de Mallorca (1448-1531). Palma de Mallorca: El Tall, 2001.

VIDAL FRANQUET, Jacobo; “«Con su madera se hacen Alfarjes para edificios regios»: Tortosa como centro de producción y distribución de madera para la construcción”, SUMMA. Revista de Cultures Medievals: 6 (2015): 25-47.

◼ NOTES

1. Ramon Llull, Llibre de contemplació en Déu, cap. 107, a Miquel COLOM MATEU, Glossari general lul·lià, (Mallorca: Moll, 1982), vol. III, 406.

2. Membre dels projectes de recerca: “Tripulaciones, armamentos, construcción naval y navegación en el Mediterráneo medieval”, HAR2013-48433-C2-1-P (Ministerio de Economía y Competitividad), i “La Corona catalanoaragonesa, l’Islam i el món mediterrani”, CAIMM-2014-SGR1559 (Dep. Economia i Coneixement, Generalitat de Catalunya), ambdós dirigits per la Dra. Roser Salicrú (Institut d’Història Medieval-CSIC, Barcelona).

3. Maria Teresa FERRER I MALLOL, “Boscos i deveses a la Corona Catalano-aragonesa (segles XIV-XV).” Anuario de Estudios Medievales, 20 (1990): 485-539.

4. L’arqueologia permet ajudar a complementar el tipus de fusta i les peces a les quals va destinada, a partir dels derelictes de Culip VI, de finals del segle XIII, i de Les Sorres X, de la segona meitat del segle XIV, sabem que per als elements longitudinals exteriors, com la carena i les rodes s’usava roure, pi i xiprer; per als elements longitudinals interiors, com el paramitjal, el faig, l’auró i l’om; per als elements transversals, com les quadernes, el roure i l’alzina; la paramola, de pi pinyer; les escoes, d’alzina, roure i xiprer; per al puntal, l’alzina; per a altres elements, com les cavilles, el pollancre, i per als rems, el faig. Maria Teresa LÓPEZ DE ROMA, “Annex 5. Informe sobre identificación anatómica de varias muestras de madera sumergidas”, In: Excavacions arqueològiques subaquàtiques a Cala Culip. 2. Culip VI. Xavier Nieto i Xim Raurich (coords.), Girona: Generalitat de Catalunya, 1998, 264. Frédéric GUIBAL, “Annex 6. Analyse xylologique et dendrochronologique de l’épave Culip VI », In: Excavacions arqueològiques subaquàtiques a Cala Culip. 2…, 267. Anàlisi dendrològica realitzada per Frédéric Guibal. Marcel PUJOL I HAMELINK, “Estudi descriptiu i anàlisi del buc”, In: Les Sorres X. Un vaixell medieval al Canal Olímpic de Rem (Castelldefels, Baix Llobregat). X. Nieto (coord.). Barcelona: Generalitat de Catalunya, 1992, 40-41 i 68.

5. No sempre es poden tallar els arbres necessaris. Les alzines de Galceran de Palol, de Barcelona, no es podien tallar a causa del seu fruit. ACA, Cancelleria, Cartes Reials, Pere III, 1223. 1340, novembere 23.

6. Construcció de les galeres Sant Miquel i Santa Coloma, anys 1357-1358. ACA RP MR 2291.

7. Construcció i armament de l’estol reial en la guerra contra Castella, any 1359. ACA RP MR 2296. 1359, maig 11 - 1359, setembre 5.

8. Josep Maria CASAS HOMS, “Reparació d’una galera l’any 1390” Miscelánea de Textos Medievales, 2 (1974): 187-194.

9. Antoni de CAPMANY, Ordenanzas de las armadas navales de la Corona de Aragón aprobadas por el rey Pedro IV, año MCCCLIV. Madrid: Imprenta Real, 1787, apèndix VI, 32-49.

10. En aquests boscos es desplaçaren mestres d’aixa a triar els arbres, cobrant 3 sous i 9 diners al dia, hi treballaren bosquerols –a un jornal més baix que els del Pirineu–, 3 sous, i els serradors que convertien els pins en taules, a 6 sous el dia.

11. Claude CARRÈRE, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés (1380-1462). Paris-La Haye: Mouton, 1967, 2 vols. Traduït al català a càrrec de H. Grau de Duran: Barcelona 1380-1462. Un centre econòmic en època de crisi. Barcelona: Curial (Documents de cultura, 11), 1977-1978, vol. I, 194.

12. CARRÈRE, Barcelona 1380-1462, I, 194.

13. CARRÈRE, Barcelona 1380-1462, I, 194.

14. Antoni DURÁN Y SANPERE, A.; La cofradía y el gremio de carpinteros. A Rúbrica d’Ordinacions, fol. 234.

15. Roser SALICRÚ I LLUCH, “«Perquè la pega se fa a Mataró e per la costa del Maresma (...)» i «de taules de pi (...) en lo Maresma (...) ne ha per proveir tot lo món». L’explotació dels recursos forestals mataronins a la Baixa Edat Mitjana”. Fulls del Museu Arxiu de Santa Maria, 100 (2011): 8-15. Marcel PUJOL I HAMELINK, La marina catalana a la Baixa Edat Mitjana. Sant Feliu de Guíxols, un port excepcional en la construcció i carenat de coques, naus i naus grosses. Barcelona: Diputació de Barcelona - Institut d’Estudis Catalans, 2018.

16. “Mataró i Arenys per a la construcció de galeres a la Drassana de Barcelona durant els anys 1502-1503”. Pierre BONNASSIE, La organización del trabajo en Barcelona a finales del siglo XV. Barcelona: CSIC, 1975, 116-117. ACA RP MR 2337.

17. ACA, Reial Patrimoni, Batllia General de Catalunya, Processos 1563-1564, núm. 2, 5.

18. CAPMANY, Ordenanzas de las Armadas, apèndix VI, 32-49.

19. Sovint es fa referència al lloc on es concentra la fusta dels arbres tallats i no al bosc d’origen. Tenim altres casos, com el de Tortosa, o d’altres més pròxims a Barcelona, com Pertegàs o la Batllòria, dues localitats a la conca de la Tordera, on es concentrava tota la fusta talada per la banda d’obaga de la Serralada Litoral i de la banda del Montseny. A partir d’aquestes dues poblacions, fos pel riu o pels camins, davallaven la fusta fins a arribar a Tordera i a Palafolls, on es concentrava tota la fusta abans de ser embarcada.

20. Reparació de la galera grossa Santa Maria de la Mercè, anys 1394-1395. ACA RP MR 2328. L’any 1395, a la galera grossa Santa Maria de la Mercè, que havia de traslladar la reina a Mallorca, se li fan diverses cambres amb fusta d’avet i pi de Solsona. ACA RP MR 2328. Transport de fusta de Gironella a Barcelona, any 1563. ACA Reial Patrimoni, Batllia General de Catalunya, Processos 1563-1563, núm. 2, 5.

21. J. SORIANO MARTÍ, Aprovechamiento y funciones del bosque en ocho siglos de historia forestal en Els Ports (Castelló), Millars. Espai i Història, 18, (1995): 79-93.

22. Jacobo VIDAL FRANQUET, “Con su madera se hacen Alfarjes para edificios regios: Tortosa como centro de producción y distribución de madera para la construcción”, SUMMA. Revista de cultures medievals, 6 (2015): 25-47.

23. ACA RP MR 2287, estol de 14 galeres i uixers procedents de Sardenya s’havien de varar i reparar, any 1355. ACA RP MR 2291. Construcció de les galeres Sant Miquel i Santa Coloma, 1358. ACA RP MR 2304-2, uixer o galera grossa reial Sant Joan Evangelista, 1368.

24. ACA Generalitat, sèrie V, 231.5. 1365, desembre 15. Ordre per deixar passar fusta de Benifassà.

25. Francesc EIXIMENIS, Regiment de la cosa pública, edició crítica de David Guixeras Olivet. Barcelona: Barcino, 2021, 24. ARCINIEGA GARCÍA, Luis; “El abastecimiento fluvial de madera al Reino de Valencia”, In: Montesinos, Josep; Poyato, Carmen (Eds.), La Cruz de los Tres Reinos. Espacio y tiempo en un territorio de frontera, Cuenca: Universidad de Castilla-La-Mancha, 2011, 99-134.

26. Jacqueline GUIRAL-HADZIIOSSIF, Valence, port méditerranéen au XV siècle (1410-1525). París: Publications de la Sorbonne, 1986, 168.

27. Any 1610: “I aquest any foncs lo primer que cristians portaven la madera i treballaven ab gran diligència”. Santiago MONTOYA BELEÑA, “Gancheros y maderadas por los ríos valencianos para la construcción de barcos”, In: El comercio y el Mediterráneo. València y la cultura del mar. Aguilar, I. (ed.). València: Generalitat Valenciana, 2006, 281.

28. M.D. CABANES, Comercio medieval valenciano. Coses vedades, en 1381, València, 1971. R. FERRER NAVARRO, Comercio medieval valenciano. Coses vedades, en 1393, València, 1975. D. PÉREZ, E. PASCUAL, “Algunos aspectos del comercio valenciano a fines del siglo XIV”, VII Congrés d’Història de la Corona d’Aragó, Barcelona, 1962, vol. II. R. FERRER NAVARRO, La exportación valenciana en el siglo XIV, Saragossa: CSIC, 1977. GUIRAL, Valence, port méditerranéen…, 167. Ramon ROSSELLÓ, “Comerç entre València i Menorca (1381-1410)”, BSAL, 44 (1988): 171-177.

29. Teresa IZQUIERDO, “Veedors, marquejadors, maestros: el valor de la experiencia en la carpintería medieval. El ejemplo valenciano“, Anuario de Estudios Medievales, 44/2 (2014): 885-910. Luis ARCINIEGA, La madera de Castilla en la construcción valenciana, 287-348. La gradació, de més gran a més petit, era: totxo, milloria, sisa, madero, quadern, sisè, roden i cabiró.

30. El baix cabal dels rius valencians i la presència cada cop més abundant de rescloses i l’ús de l’aigua per a nòries, molins i reg comportà que, a finals del segle XV, a València es plantegessin transvasar aigua del Xúquer o del Cabriel cap al Túria, per manca de cabal i la dificultat que tenien els troncs per baixar per flotació fins a la ciutat. Luis ARCINIEGA GARCÍA, “El abastecimiento fluvial de madera al Reino de Valencia”, In: La Cruz de los Tres Reinos. Espacio y tiempo en un territorio de frontera. J. Montesinos, C. Poyato (eds.), Conca: Universidad de Castilla-La Mancha, 2011, 99-134. Luis ARCINIEGA GARCÍA, “La madera de Castilla en la construcción valenciana de la Edad Moderna”, In: Arquitectura en construcción. A. Serra Desfilis (ed.), València: Universitat de València, 2010, 283-344.

31. Cortes de los antiguos reinos de Aragón y Valencia y principado de Cataluña, Madrid: Real Academia de la Historia, 1896-1922, vol. III, 223.

32. Cortes de los antiguos reinos…, vol. XV, 355.

33. A partir de la segona meitat del segle XVIII, l’administració de Marina tenia tres embarcadors a la costa de l’Empordà, on s’emmagatzemava la fusta dels arbres tallats al Pirineu, a les Gavarres i a les Guilleries-Montseny, aquests eren a Roses, Sant Feliu de Guíxols i Blanes, des d’on era duta cap a l’arsenal de Cartagena. En aquests embarcadors els roures i les alzines es guardaven en fosses plenes d’aigua, en recs al costat del mar o en fossats, mentre que a Cartagena les fosses eren construïdes d’obra, carreus i morter de calç.

34. Marcel PUJOL I HAMELINK, Iñaki MORENO EXPÓSITO. “La construcció de galeres a la Drassana de Barcelona (segles XVII-XVIII): estudi d’un escar i dues basses per a emmagatzemar fusta”, In: Actes del V Congrés d’Arqueologia Medieval i Moderna a Catalunya (Barcelona, del 22 al 25 de maig de 2014). Barcelona: Ajuntament de Barcelona – ACCRAM, 2015, vol. I, 197-210.

35. Andrés DÍAZ BORRÁS, R. CARIÑENA BALAGUER, “Varado y desarmamento de galeras en la Valencia del tránsito del siglo XIV al XV. Un esquema de trabajo teórico». I Simposio de historia de las técnicas. La construcción naval y la navegación (Cantabria, 26, 27 y 28 octubre 1995). Santander: Universidad de Cantabria, 1996, 137. ACA C 1546, f. 53v-54r.

36. GUIRAL, Valence, port méditerranéen, 164, nota 105. AMV, A. 32, f. 229v.1441, gener 11.

37. CARRÈRE, Barcelona 1380-1462, I, 196.

38. La somada correspon a la càrrega d’un animal de bast, equivalent a tres quintars, uns 140 kg.

39. CARRÈRE, Barcelona 1380-1462, I, 196, nota 22.

40. CAPMANY, Ordenanzas de las Armadas, apèndix IV, 29-31.

41. CAPMANY, Ordenanzas de las Armadas, apèndix VI, 32-49.

42. Els jornals que cobraren els bosquerols eren de 3 sous 6 diners al dia; els navaters o raiers, de 5 sous i 6 diners al dia, mentre que el lloguer d’un parell de bous per baixar els troncs fins al riu era de 5 sous 6 diners al dia.

43. CARRÈRE, Barcelona 1380-1462, I, 194.

44. CARRÈRE, Barcelona 1380-1462, I, 199

45. CARRÈRE, Barcelona 1380-1462, I, 199, nota 39.

46. Una carretada de 20 quintars de Granollers a Barcelona costa 30 sous; des de Montcada, 15 sous. CARRÈRE, Barcelona 1380-1462, I, 200.

47. CARRÈRE, Barcelona 1380-1462, I, 200.

48. CAPMANY, Ordenanzas de las Armadas, apèndix IV, 29-31.

49. Any 1440, les despeses per portar al riu 444 peces de fusta d’Aïnsa i Organyà costa 801 florins (440 lliures, 5 sous i 6 diners). CARRÈRE, Barcelona 1380-1462, I, 200.

50. SALICRÚ, “Perquè la pega se fa a Mataró...”, 8-15.

51. 1400 , gener 9. Pere Estornell, patró de nau, que portarà fusta amb la seva nau, contracta els macips Cristòfol Pelfort, tàrtar, i Bernat Serra, turc, a un salari de 3 sous per 12 peces, per descarregar i transportar a l’obra la fusta necessària per la construcció d’una nau. CARRÈRE, Barcelona 1380-1462, vol. I, 90, nota 18.

52. CAPMANY, Ordenanzas de las Armadas, apèndix IV, 29-31.

53. Les formes són els llistons de fusta que es posen longitudinalment lligant les quadernes per tal de verificar que les formes de les quadernes són correctes. Un cop es comprova que tot està bé, es retiren i es procedeix a folrar l’embarcació.

54. CARRÈRE, Barcelona 1380-1462, I, 196, nota 24, i 197.

55. GUIRAL, Valence, port méditerranéen, 165.

56. CARRÈRE, Barcelona 1380-1462, I, 202, nota 54.

57. CARRÈRE, Barcelona 1380-1462, I, 197-198. Josep Maria MADURELL Y MARIMÓN, “Antiguas construcciones de naves (1316-1740)”, Hispania, 28 (1968): doc. 8, 357-359.

58. CAPMANY, Ordenanzas de las Armadas, apèndix IV, 29-31.

59. Els arbres de fulla caduca es tallaven en lluna plena o minvant, mentre els arbres de fulla perenne es tallaven en lluna de quart creixent i en lluna plena.

60. Jesús MASSIP I FONOLLOSA (ed.), Costums de Tortosa. Barcelona: Fundació Noguera, 1996.

61. Anna UNALI, Mariners, pirates i corsaris catalans a l’època medieval, Barcelona: La Magrana (Curs d’Història de Catalunya, 8), 1986, 31-32.

62. CARRÈRE, Barcelona 1380-1462, I, 195.

63. El 1474 un balener arriba carregat de fusta a Mallorca. Onofre VAQUER BENNASAR, El comerç marítim de Mallorca (1448-1531). Palma de Mallorca: El Tall, 2001, 92.

64. L’any 1424, Gabriel Torrelles compra fusta a Senj, Dalmàcia. El 1429, els mercaders Bernat Forners i Miquel de Roda fan venir de Senj amb la nau de Nicolau Favar, de Sant Feliu de Guíxols, 30 pals i llenya per un valor de 550 lliures. El 1455, arriben a Barcelona rems i antenes de galeres procedents de l’Adriàtic. CARRÈRE, Barcelona 1380-1462, I, 16, 194, nota 14. L’any 1454, es documenta l’arribada a Mallorca de fusta negra de Nàpols a 10 sous la cana. El 1467 es compren a Mallorca taules d’avet de Venècia. El 1477 veiem com el preu es va encarint amb el pas del temps, les taules de Venècia valen a Mallorca 4 sous i 6 diners la peça, i el 1501 ja valen 6 sous i 6 diners la peça. VAQUER BENNASAR, El comerç marítim de Mallorca, 395-396.

65. ACA RP MR 2273, f. 8v.

66. CARRÈRE, Barcelona 1380-1462, I, 195.

67. CARRÈRE, Barcelona 1380-1462, I, 195.

68. M. ROVIRA I SOLÀ, “La construcció del pont de Sant Boi de Llobregat (1278-1315)”, Homenatge a la memòria del prof. D. Emilio Sáez. Aplec d’estudis dels seus deixebles i col·laboradors, Barcelona: Universitat de Barcelona - Institució Milà i Fontanals, CSIC, 1989, 337, doc. 6.

69. ACA, RP, Pergamins, 494. 1371, maig 29. Es reben nou taulons de vern per a les batalloles de les galeres.

70. Stefano Mario CINGOLANI, S.M.; Pere el Gran. Vida, actes i paraula. Barcelona: Base/Museu d’Història de Catalunya, 2010, 156-157.

71. ESTRADA-RIUS, La Drassana Reial de Barcelona, 81. ACA RP MR 2273, f. 4v.

72. ESTRADA-RIUS, La Drassana Reial de Barcelona, 81. ACA C 1402, f. 91v.

73. P.F. SIMBULA, “Il bosco in Sardegna nel Medioevo”, Anuario de Estudios Medievales, 29 (1999): 1077.

74. ESTRADA-RIUS, La Drassana Reial de Barcelona, 81. ACB, Extrav. RP, Comptes de pa, beure i messions…, f. 4r.

75. CARRÈRE, Barcelona 1380-1462, I, 195.

76. CARRÈRE, Barcelona 1380-1462, I, 195-196, notes 19 a 21.

77. UNALI, Mariners, pirates i corsaris, 31-32 i nota 14.

78. ACA, RP, MR, 642, f. 109v-110r. Manuel SÁNCHEZ MARTÍNEZ, “Le financement des flottes royales de Catalogne au milieu du XIV siècle (1353-1356)”, In: Les ports et la navigation en Méditerranée au Moyen Âge. G. Fabre, D. Le Bévec, D. Menjot (eds.). Montpeller: Manuscrit, 2009, 251 i 255, nota 19.

79. CARRÈRE, Barcelona 1380-1462, I, 198.

80. CAPMANY, Memorias históricas sobre la marina, el comercio y artes de la antigua ciudad de Barcelona. Madrid: Antonio de Sancha, 1779-1792, 4 vols. Reedició anotada i revisada per E. Giralt i Raventós i C. Batlle i Gallart, Barcelona, 1961-1963, vol. I, 659. CAPMANY, Ordenanzas navales, ap. IV i V.

81. Guillem MORRO, La marina medieval mallorquina (1250-1450). Palma de Mallorca: Documenta Balear, 2009, 184.

82. CAPMANY, Ordenanzas de las Armadas, apèndix IV, 29-31.

83. Max GUEROUT, Éric RIETH, Jean-Marie GASSEND. Le navire génois de Villefranche. Un naufrage de 1516? Archaeonautica, 9, 1989.

84. MADURELL Y MARIMÓN, Antiguas construcciones, doc. 8, 357-359.

85. A Itàlia també trobem des de mitjans del segle XV la presència del terme tromba com a “trompa” o bomba de sentina. 1457, 13 abril: inventari de la nau del patró Antonio Castelletto, “tromba una pro agotando”. 1495, inventari de la nau d’Angelo Lomellini, “trombes tres pro sentina”. Max GUÉROUT, “Épave de la Lomellina (1516). Système d’épuisement des eaux de cale.” Archeologia Postmedievale, 18 (2014): 55.

86. Arcadi GARCIA SANZ, Història de la Marina Catalana. Barcelona: Aedos, 1975.

87. Aquesta sentència es repeteix en diversos capítols del Llibre dels Feits (caps. 47, 49, 50, 167). Ferran SOLDEVILA, Les quatre grans Cròniques. I. Llibre dels Feits del rei en Jaume, revisat per Jordi Bruguera i Maria Teresa Ferrer i Mallol. Barcelona: Institut d’Estudis Catalans, 2007.

88. A partir del segle XII el poder econòmic es trobava en les senyories feudals i en la burgesia, cada cop més present a la vida econòmica del país. Aquesta fou la que sobretot invertí en el comerç marítim i, de retruc, en la construcció naval. El sistema d’inversió per parts (setzenes i parts de setzena) permetia invertir en la propietat dels vaixells de més port amb una aportació petita, fet que va permetre que fins i tot petits inversors participessin també en les empreses navals com a parçoners. Així, la construcció dels grans vaixells mercants es veié estimulada per l’aportació econòmica de totes les capes de la societat, no només de l’alta burgesia.

89. La nostra recerca es centra en la construcció naval reial, atès que aquesta concentra pràcticament tota la documentació escrita conservada sobre el tema (Arxiu de la Corona d’Aragó, seccions de Cancelleria i Patrimoni Reial, Biblioteca de Catalunya), mentre que la construcció privada és menys abundant, i els pocs documents que es conserven es troben pràcticament tots als arxius notarials. En aquest cas, se sol tractar de documents redactats per comerciants actuant d’armadors de vaixells de gran port, com coques i naus. La marina mercant de port mitjà i petit i la pesquera té una presència molt menor en la documentació escrita, que no es correspondria amb la realitat existent a l’època.